Kereta Api Sejak Didirikan

Hak istimewa kereta api pertama di Turki yang diberikan kepada sebuah perusahaan Inggris pada tahun 1856, Izmir - dibangun di antara Aydin, baru selesai pada tahun 130, pembangunan pipa ini panjangnya 1866 km.

Jalur Izmir-Turgutlu-Afyon, yang dibangun oleh perusahaan Inggris lain yang memiliki izin, dan 98 km jalur Manisa-Bandırma diselesaikan pada tahun 1865 dan bagian yang tersisa dari jalur tersebut diselesaikan pada tahun-tahun berikutnya. Bagian Istanbul-Edirne dan Kırklareli-Alpullu dari jalur kereta api oriental sepanjang 1869 km, yang diberikan kepada Baron Hirsch pada tahun 2000, diselesaikan dan dioperasikan pada tahun 336, dan Istanbul dihubungkan dengan jalur kereta api Eropa.

Kereta api yang dirancang untuk dibangun di Anatolia dianggap dibangun oleh negara, dan pembangunan jalur Haydarpaşa-Izmit dimulai dengan surat wasiat yang dikeluarkan pada tahun 1871 dan jalur sepanjang 91 km yang dibangun dalam tiga bagian selesai pada tahun 1873. Akan tetapi, pembangunan Rel Kereta Api Anatolia dan Kereta Api Baghdad dan Cenup, yang tidak dapat dilanjutkan karena kesulitan keuangan, dilakukan dengan modal Jerman.

Dengan cara ini, 4000 km rel kereta api yang dibangun dan dioperasikan oleh berbagai perusahaan asing sebelum periode Republik tetap berada dalam batas negara yang ditarik dengan deklarasi Republik. Dengan berlakunya UU No. 24.5.1924 pada 506, jalur-jalur ini dinasionalisasi dan "Direktorat Jenderal Kereta Api Anatolia-Baghdad" didirikan. Itu bernama "Umum Administrasi Kereta Api dan Pelabuhan Negara" dengan Undang-Undang No. 31.5.1927 tanggal 1042, yang disahkan untuk memastikan bahwa konstruksi dan pengoperasian perkeretaapian dilakukan bersama-sama dan untuk memberikan kesempatan kerja yang lebih luas.

anggaran tambahan hingga tahun 1953 dalam bentuk penyelenggaraan negara yang dikelola organisasi kami sejak tahun 29.7.1953 berdasarkan Undang-Undang No. 6186/233/XNUMX “Perkeretaapian Negara Republik Turki (TCDD) diubah menjadi Badan Usaha Ekonomi Negara dengan nama. Akhirnya, dengan berlakunya Keputusan No. XNUMX, 'Perusahaan Ekonomi Publik' telah diambil.

SISTEM TRANSPORTASI KERETA API KERETA API ANKARAY

Sistem Transportasi Umum Kereta Api Ringan Ankara (ANKARAY) dirancang untuk menanggapi meningkatnya permintaan transportasi penduduk Ankara di poros Timur-Barat kota (antara Söğütözü Dikimevi).

ANKARAY, yang akan bekerja pada rute 8.7 km antara Söğütözü Dikimevi, terdiri dari total 11 stasiun dan tempat kerja gudang seluas 100.000m2.

Sementara ANKARAY memenuhi peningkatan transportasi di sumbu timur-barat ibukota, ANKARAY juga memenuhi beban peningkatan permintaan penumpang di rute ini dengan dibukanya AŞTİ.

KAPASITAS

ANKARAY dirancang untuk memberikan layanan mulai pukul 16 hingga 06 malam hari dengan daya angkut 00 ribu penumpang per jam dalam satu arah. Kapasitas angkutan penumpang harian adalah 24 dan jumlah penumpang harian kami kini telah mencapai 00.

MANAJEMEN

Operasi ANKARAY; Ini dilakukan sesuai dengan protokol antara BUGSAŞ dan Direktorat Jenderal EGO.

TUNNELS

Sebagian besar sistem kami berbentuk "terowongan". Antara stasiun AŞTİ-EMEK dan area gudang berada di lantai. Terowongan dibuat sebagai terowongan potong dan penutup dan terowongan bor. Trotoar pemeliharaan dan darurat di terowongan diterangi bila diperlukan untuk kondisi pengoperasian dan alasan keselamatan. Sistem penerangan diaktifkan secara manual atau otomatis jika pasokan listrik kereta terputus. Selain itu, terdapat lubang ventilasi antara dua stasiun di terowongan yang diaktifkan jika terjadi keadaan darurat.

KENDARAAN ANKARAY

Set kendaraan kami terdiri dari dua jenis kendaraan "A" "B" dan satu jenis "B". Kendaraan tipe A terletak di kepala dan ujung kereta dan terhubung ke kendaraan B di antaranya dengan skrup otomatis. Panjang total tali adalah 87 m.
Selama operasi normal, kereta dilengkapi dengan kontrol dan lampu yang lengkap. Kendaraan Tipe A dioperasikan oleh pengemudi kereta di salah satu ujungnya. Selain itu, kabin yang disederhanakan terletak di terminal dan digunakan untuk mengemudi di ruang terbatas dengan kendaraan tunggal atau selama operasi pemeliharaan.

Kendaraan tipe A kami terdiri dari dua semi-bodi yang dihubungkan oleh bagian selubung karet. Kendaraan ini memiliki dua kabin pengemudi yang berbeda. Semua kontrol dan sakelar yang digunakan untuk menggerakkan kereta terletak di kabin operator, sedangkan di "Kabin yang Disederhanakan" terdapat beberapa kontrol dan sakelar yang hanya diperlukan untuk mengemudikan kendaraan di area terbatas atau untuk pekerjaan pemeliharaan.

Kendaraan tipe B kami terdiri dari dua bagian yang terhubung dengan cara yang sama. Kendaraan memiliki panel, masing-masing di satu ujung, yang berisi kontrol dan sakelar untuk digunakan hanya di ruang terbatas atau selama pekerjaan pemeliharaan.

Saat ini, kami memiliki serangkaian alat 33 yang terdiri dari alat 11. Mereka akan bekerja di bawah grup seri 9 dalam kondisi operasi normal. Lanyard 1 kami akan disimpan di belakang sementara lanyard 1 kami akan tetap menunggu pemeliharaan dan perbaikan.

Setiap kendaraan dilengkapi dengan kursi 40 dan jumlah penumpang yang dapat pergi dirancang sebagai 162. Kendaraan kami dilengkapi dengan sistem perlindungan kereta otomatis (ATP) dan sistem perlindungan kereta magnetik (MTC). Sistem perlindungan ini dipasang ke arah lalu lintas normal di semua jalur kami yang didedikasikan untuk lalu lintas penumpang untuk mencegah situasi berbahaya yang mungkin terjadi selama perlindungan kereta dan operasi kereta api.

Sistem perlindungan ini:

• Memantau kecepatan yang diizinkan
• Pengendalian rute ke arah lalu lintas normal atau ke arah berlawanan
• Penyesuaian sinyal, pelanggaran
• Posisi gunting
• Menyediakan drive yang aman dengan mendeteksi akhir zona kerja.

SISTEM DAYA

Kendaraan ANKARAY beroperasi dengan energi listrik 750 V DC. Pasokan energi ke kendaraan disediakan oleh sistem rel ke-3, yang dipasang terisolasi pada bantalan di sepanjang jalur. 3. Konduktor rel terbuat dari baja dan digantung dari penyangga rel konduktor dengan bantuan isolator. Kontak yang tidak diinginkan dengan rel konduktor; Itu diblokir oleh penutup plastik tiga sisi. 3. Tata letak rel umumnya terletak di bantalan dan di sisi luar garis. Namun, itu dipasang di sisi berlawanan dari trotoar darurat dan platform stasiun di area terowongan.

Catu daya kendaraan di gedung bengkel dibuat dengan bantuan kabel gantung atas. Sistem ini disebut "Stinge" r. Dengan demikian, pekerjaan pemeliharaan dan perbaikan dilakukan tanpa bahaya.

Energi yang dibutuhkan oleh sistem disuplai dari dua pusat trafo TEDAŞ 154 / 34.5 kv di Maltepe dan Balgat.

Energi ditransmisikan dari stasiun transformator ke gardu induk penyearah di area Storage, Beşevler, Demirtepe, dan stasiun Kurtuluş. Gardu transformator penyearah 4 ini terhubung satu sama lain melalui saluran kabel 34.5 kv. Pengaturan ini memastikan bahwa sistem beroperasi pada kecepatan rendah bahkan jika salah satu gardu penyearah dinonaktifkan atau rusak.

Sistem komunikasi digunakan untuk menghubungkan peralatan pusat kendali dengan bantuan sistem SCADA ke unit koneksi jarak jauh yang relevan di gardu induk dan stasiun penumpang. Panel mimik digunakan untuk memantau tampilan umum jaringan 34.5 / 10 kv sebagai diagram garis tunggal.

KOMUNIKASI

Layanan disediakan untuk komunikasi antara personel manajemen dan pemeliharaan di kejauhan dengan mentransmisikan berbagai jenis sinyal listrik seperti sistem komunikasi, suara, data, dan gambar di perusahaan kami. Sistem komunikasi; Ini menyediakan komunikasi suara dan data melalui kabel serat optik melalui jaringan transmisi terus menerus.

Selain itu, sistem radio di kereta menyediakan komunikasi suara dan data. Jika terjadi kegagalan daya di sistem daya kami, komputer dan perangkat kontrol data serta jaringan komunikasi dapat disalurkan (UPS) jika terjadi gangguan seperti itu, berkat sistem "catu daya tidak terputus" kami.

Perangkat telepon di semua stasiun dan saluran terhubung langsung ke Pusat Kontrol di Depot melalui jaringan transmisi tidak terputus "OTN" dan mendapatkan keuntungan dari berbagai fasilitas yang disediakan oleh switchboard kami.

Sistem komunikasi radio kami broadband 410-420 Mhz melalui penguat dua arah frekuensi ganda, penguat dan transmisi radio melalui seluruh saluran. Komunikasi dilakukan dengan antena serta kabel koaksial bocor yang dipasang di terowongan dan stasiun. Saluran radio dimaksudkan untuk mengoperasikan sistem radio, sistem radio pemeliharaan, dan sistem radio area manuver.

Tersedia dua saluran suara untuk komunikasi suara langsung antara operator pusat dan kereta.

Sistem pengumuman; perubahan jadwal, keadaan darurat dan kecelakaan, dll. digunakan untuk mempublikasikan informasi yang menginformasikan publik. Pengumuman dapat dilakukan secara lokal dari kantor pengawas setiap stasiun atau unit pengumuman platform, serta dari Pusat Kontrol.

Sistem Televisi Sirkuit Tertutup (CCTV); Ini memastikan pemantauan ketat dari semua jenis gerakan di area umum stasiun. Untuk memberikan informasi visual kepada kepala stasiun dan operator pusat di pusat kendali, kamera ditempatkan di lantai platform dan kuburan.

Melalui jaringan transmisi kontinu untuk kendali jarak jauh sistem dari pusat kendali, gambar mengalir ke layar 13 pusat dengan setidaknya 11 kamera berbeda milik stasiun 8. Dimungkinkan untuk memilih kamera yang diinginkan oleh operator pusat dan untuk mengamati dan merekam dari dekat dengan bantuan monitor pemilihan gambar.

Stasiun penumpang memiliki dua perekam video dan sebuah monitor untuk merekam kejadian darurat yang tidak biasa.

SISTEM ALARM KEBAKARAN

Terdiri dari panel alarm kebakaran di kantor masing-masing kepala stasiun dan di ruang kontrol pusat di area penyimpanan. Tombol alarm kebakaran yang dioperasikan secara manual yang berlokasi di lokasi strategis memungkinkan alarm kebakaran dipicu oleh pengguna atau staf.

SEJARAH TRAMWORK

Trem pertama ditarik oleh kuda. Jalur trem pertama yang menjalankan gerbong yang ditarik kuda ini dipasang di AS pada tahun 1832. Di Prancis, antara Montrond dan Montbrison pada tahun 1838, lagi-lagi 14 km. Jalur trem dibangun.

Jalur ini, yang terkadang dianggap jalur trem pertama di Prancis, mampu melayani selama 10 tahun. Jalur trem kota pertama tempat rel dikubur di jalan juga dibangun di Prancis oleh insinyur Laubat pada tahun 1855 antara Paris Baulogne. Laubat membangun jenis trem yang sama di New York pada tahun 1853. Itulah mengapa jalan ini dan jalan yang dibangun belakangan disebut "Kereta Api Amerika" pada waktu itu. Trem yang ditarik kuda dikembangkan antara tahun 1860 dan 1880 di antara kota-kota terbesar di Eropa.

Trem kabel, penemuan Andrew Halidie, mulai digunakan di San Francisco pada tahun 1873. Trem ini menarik kabel tak berujung yang berjalan di saluran antara rel dan terhubung ke poros penggerak uap di pusat traksi. Dalam sistem ini, yang lebih efisien di lereng, kecepatannya selalu sama dan jika kabel terkunci atau putus, semua trem tetap berada di jalan.

XIX. Dengan bingkai gambar listrik yang dikembangkan pada akhir abad ini, sistem sebelumnya ditinggalkan. Trem yang dipasang digantikan oleh trem listrik.

Pada tanggal 2 Februari 1888, Frank J. Spraque memelopori perkembangan pesat trem listrik di Eropa dan Amerika yang dilengkapi dengan berbagai inovasi pada jalur yang sangat tajam di Richmond.

Pada tahun 1834, Thomas Devenport, seorang pandai besi di Brandon di Vermont, membuat motor listrik bertenaga baterai kecil dan menggunakannya untuk mengoperasikan gerbong kereta kecil. Pada tahun 1860, GFTrain AS membuka tiga jalur trem di London dan satu di Birkenhead.

Sistem trem didirikan di Salford pada tahun 1862 dan di Liverpool pada tahun 1865. Penemuan dinamo (generator) memungkinkan daya listrik yang dihasilkan disalurkan ke trem melalui saluran udara. Cara ini menyebar dengan cepat di Inggris, Eropa dan Amerika.

Trem Eropa memiliki batang melengkung yang disebut busur atau tanduk, atau perangkat yang dapat disesuaikan yang disebut pantograf, untuk mendapatkan tenaga dari saluran udara. Di AS, hanya trem unicorn yang digunakan. Di Inggris, sistem perpipaan bawah tanah juga digunakan sebagai pengganti saluran udara dari waktu ke waktu.

Pada 1920-an, trem cukup berkembang. Pada tahun-tahun ini, itulah satu-satunya kendaraan angkutan umum di kota-kota besar dan menengah.

Namun, dengan munculnya perusahaan bus swasta dan mobil, trem tidak bisa tampil dalam kompetisi ini. Dan dengan cepat menghilang di banyak tempat. Mobil dan bus mulai menggantikan jalur trem di AS pada tahun 1830-an. Perubahan ini dipercepat pada 1940-50an. Di Inggris, pada tahun 1930-an, bus dua tingkat mulai menggantikan trem. Pada awal 1950-an, trem lepas landas di London. Jalur trem terakhir di Paris ditutup pada tahun 1930-an. Atas situasi ini, manajer jaringan trem Amerika mulai meneliti jenis trem cepat. Setelah masa percobaan, 1936 trem PCC mulai beroperasi di AS dan Kanada antara tahun 1951 dan 5000. Trem PCC telah diproduksi di Belgia dan Cekoslowakia sejak 1951. Di negara lain dan terutama di Jerman, jenis trem canggih yang berbasis elektronik lebih banyak telah diproduksi, menjadikannya kendaraan yang dapat digunakan kembali.

TRAM DI TURKI

Trem Turki untuk pertama kali pada tahun 1896 oleh master Konstantin Karopano, di Azakkap jalur-Besiktas mulai dioperasikan oleh sebuah perusahaan. Trem yang ditarik kuda ini diubah menjadi listrik pada tahun 1909 dan dioperasikan di jalur yang berbeda. Pada tahun 1914, trem di Istanbul dialiri arus listrik sepenuhnya. Di İzmir, penggunaan trem dimulai pada jalur Konak-Göztepe tahun 1884, dan dengan preferensi Stasiun Kereta Saray-Town dalam kehidupan perkotaan yang berkembang dan padat, trem menjadi tidak dapat memenuhi kebutuhan. Karena alasan ini, operasi trem di Istanbul dibatalkan pertama kali di sisi Anatolia dan di sisi Eropa pada tahun 1967. Layanan trem dihentikan pada tahun 1954 di Izmir.

Pada tahun 1990, rel dipasang antara Tünel dan Taksim di Beyoğlu untuk menjalankan trem lagi. Selanjutnya, sistem Transportasi Umum Rel Ringan mulai digunakan di Istanbul.

PENTINGNYA SISTEM KERETA API DI TRANSPORTASI PERKOTAAN

EKONOMI

· Karena efisiensi tinggi kendaraan sistem kereta api, konsumsi energi kurang dari 3 kali dibandingkan dengan bus.
Walaupun efisiensinya lebih dari 80% pada mesin listrik, angka ini tidak melebihi 30% pada mesin diesel dan uap.
· Karena sistem dirancang di kereta listrik di muka, tidak ada masalah mengangkut, menyimpan atau memuat ulang bahan bakar. Ini berarti bahwa tidak ada biaya seperti transportasi dan penyimpanan, yang berkontribusi terhadap perekonomian nasional dalam hal ini. Di sisi lain, tidak ada limbah dari batu bara dan bahan bakar.
· Ribuan kecelakaan lalu lintas terjadi setiap tahun, bahkan di negara-negara dengan perkembangan teknologi tinggi dan transportasi perkotaan. Ribuan orang meninggal dalam kecelakaan-kecelakaan ini, juga cacatnya. Triliunan kerusakan materi terjadi. Kerusakan material dan moral menekan masyarakat dan menyebabkan pukulan besar bagi perekonomian nasional. Dalam sistem kereta api, situasi seperti itu tidak ada atau diabaikan.
Sistem kereta api yang dioperasikan di Istanbul, Ankara dan Konya memberikan layanan yang sangat murah untuk sekitar 1/4 dari populasi negara dengan personel minimum.
· 1 miliar dikonsumsi dalam bus dan 5,5 miliar dikonsumsi dalam sistem kereta api untuk mengangkut 1,8 juta penumpang.

Greener

· Sistem kereta api memiliki karakteristik lingkungan yang tidak menyebabkan polusi udara.
· Kendaraan sistem kereta melewati terowongan atau jalan khusus yang tidak tergantung pada lalu lintas kota. Oleh karena itu, mereka tidak akan memberikan kontribusi negatif terhadap lalu lintas kota, karena mereka mengambil alih angkutan umum dari bus dan minibus, menyebabkan lalu lintas berkurang. Misalnya, Ankaray dapat membawa bus 9 dan mobil 450 sekaligus.
· Getaran karataşları dan kondisi cuaca buruk yang disebabkan oleh salju dan hujan di musim dingin menghancurkan jalan, lubang yang terbentuk di jalan yang rusak menyebabkan kerusakan pada kendaraan lain serta perbaikan tidak dapat dilakukan dalam waktu dan menyebabkan gangguan transportasi. Biaya pemeliharaan dan perbaikan jalan tersebut cukup tinggi. Ini tidak terjadi pada kendaraan rel.
Ratusan ton gas CO2 yang keluar dari knalpot kendaraan angkutan umum roda karet berdampak signifikan terhadap peningkatan pencemaran udara di kota metropolitan. Selain CO2, PbO, NO, CO dan gas tidak terbakar lainnya, yang merupakan gas yang sangat beracun, bercampur ke udara kota dari knalpot kendaraan roda. Tidak ada masalah seperti itu dalam sistem rel.
· Kendaraan sistem kereta api menawarkan perjalanan di lingkungan yang bebas kebisingan, bebas getaran, luas dan aman.
· Karena stasiun ditutup, penumpang tidak terpengaruh oleh kondisi cuaca.
· Berkat pendingin udara yang beroperasi di kereta di musim dingin, kereta menjadi panas dan di musim panas kereta menjadi dingin dan para penumpang bepergian di lingkungan yang nyaman melalui kesejukan terowongan dan ventilasi.
· Untuk mengangkut 1 juta penumpang, bus mencemari udara sebesar 2%, sementara sistem kereta api tidak membahayakan lingkungan dengan cara apa pun.
· Dalam mengangkut 1 juta penumpang, 300 ton gas buang mencemari udara, sedangkan dalam sistem kereta api angka ini nol.

CEPAT

· Ada ketepatan waktu dalam sistem kereta api karena kendaraan tidak memiliki masalah seperti terjebak dalam lalu lintas. Karena itu, tidak ada yang namanya menunggu di halte. Misalnya, Ankaray menyediakan menit 76 harian per penumpang dan 80.000 jam per bulan untuk ekonomi nasional.
· Kereta listrik berakselerasi dan berhenti dengan sangat cepat. Ini mempersingkat waktu perjalanan dan meningkatkan daya dukung.
Karena kecepatan perjalanan dengan sistem rel terlalu tinggi, waktu yang hilang dalam perjalanan diminimalkan. Sementara kecepatan perjalanan rata-rata dalam sistem kereta api adalah 40 km / jam, kecepatan ini tidak melebihi 15-20 km / jam di dalam bus.
· Kereta listrik memiliki taksi pengemudi di kedua ujung kereta. Ketika kereta tiba di stasiun terakhir, pengemudi melewati kabin di sisi lain dan melanjutkan ke arah lain. Oleh karena itu, lokomotif tidak memiliki masalah bermanuver dan pindah ke sisi lain dan karenanya tidak kehilangan waktu.
· Lebar jalan yang dibutuhkan untuk mengangkut jumlah penumpang yang sama dengan sistem kereta api lebih tinggi di daerah-daerah di mana terdapat kepadatan penumpang, 8 untuk bus dan 15 untuk kendaraan pribadi.

PROYEK ANKARAY

Untuk sistem transportasi umum light rail yang diputuskan oleh Ankara Metropolitan Municipality di 1990, bagian dari jalur sistem light rail yang diusulkan untuk dioperasikan untuk tahun target 2015 dalam Rencana Induk Transportasi Urban Ankara dibahas dan jalur tersebut adalah sistem transportasi massal kontemporer. Proyek ini telah dirancang pada rute Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi untuk merespons layanan transportasi dan menyediakan koneksi dengan terminal penumpang Ankara Intercity yang baru.

Tender internasional dibuka pada 21.05.1991 untuk proyek tersebut, yang studi transportasi, proyek pendahuluan dan studi kelayakan serta dokumen tender disiapkan dengan fasilitas Direktorat Jenderal EGO. Konsorsium AEG-BREDA-SIMKO-KUTLUTAŞ, yang dipimpin oleh Siemens, memenangkan tender, dan kemudian Kutlutaş meninggalkan Konsorsium, alih-alih kemitraan Bayındır-Yüksel.

Kontrak konstruksi ditandatangani antara Direktorat Jenderal EGO dan Konsorsium di 27.09.1991.Harga kontrak ditentukan sebagai 518.244.437 DM.

Jalur yang pembangunannya dimulai Agustus 1992 dan dioperasikan ini memiliki panjang 8725 meter dan terdiri dari 11 stasiun. Ini akan melayani dengan 11 armada kendaraan yang terdiri dari 33 seri. Waktu tempuh antara Dikimevi dan ASTI adalah 13 menit. Kapasitas 3 rangkaian kendaraan (dengan perbandingan 6 orang / m2) adalah 915 penumpang (Kapasitas satu kendaraan adalah 305 penumpang).

Perjanjian pinjaman sistem, yang semuanya dibuat dengan pinjaman luar negeri, telah ditandatangani antara Direktorat Jenderal EGO dan bank pada 14.01.1992 dengan penjaminan dari Departemen Keuangan, dan perintah untuk memulai pekerjaan diberikan pada 07.04.1992.

Sistem Transportasi Umum Ankara Light Rail 30 dibuka pada Agustus 1996.