Tentang Trem Istanbul dan Sejarah Trem Istanbul

sejarah trem istanbul
sejarah trem istanbul

Sejak awal abad ke-20, dengan industrialisasi di kota-kota dan peningkatan populasi terkait, permintaan untuk perjalanan antara tempat tinggal dan tempat kerja telah muncul dan solusi berdasarkan perkembangan teknologi telah diperkenalkan dalam proses untuk memenuhi permintaan ini. Pada awalnya, alat transportasi yang ditarik oleh hewan secara bertahap digantikan oleh kendaraan bertenaga uap, kemudian kendaraan transportasi listrik dan kendaraan bermotor saat ini menggunakan bahan bakar fosil. Terlepas dari penampilan strukturalnya yang terpisah, aspek umum dari semua kendaraan transportasi ini adalah; Mereka termasuk dalam acara transportasi perkotaan dan untuk keperluan transportasi umum.

Selain jenis-jenis alat transportasi, jenis-jenis perusahaan sama pentingnya dengan layanan transportasi, nasionalisasi, dan kebijakan negara sosial yang sebelumnya dilakukan oleh perusahaan swasta. Setelah Perang Dunia II, telah berubah menjadi layanan publik karena efektivitasnya, dan setelah 1, privatisasi telah dibawa ke garis depan untuk sektor transportasi seperti halnya untuk semua layanan publik.

19. Dari paruh kedua abad ke-18, ketika pandangan mata burung tentang layanan transportasi perkotaan Istanbul dipertimbangkan, titik balik penting adalah sebagai berikut:

  • Trem berkuda pertama dijalankan pada tahun 1871.
  • Tunnel, yang menyatukan Galata dan Beyoğlu pada tahun 1875, memulai layanannya.
  • Bus pertama dioperasikan pada tahun 1926.
  • Pada tahun 1939, layanan transportasi diambil alih dengan undang-undang bernomor 3645 dan terhubung dengan Direktorat Jenderal IETT yang baru didirikan.
  • Pada tahun 1963, troli mulai berfungsi.
  • Trem ditarik dari layanan di Eropa pada tahun 1961 dan di Sisi Anatolia pada tahun 1966.
  • Pada tahun 1991, Trem dioperasikan lagi di zona pejalan kaki Beyoğlu.

Transportasi perkotaan di Istanbul telah menjadi subjek yang sangat tersebar di berbagai sumber, tetapi perpustakaan sistematis tentang transportasi belum didirikan. Secara khusus, transportasi perkotaan dan sejarah IETT Istanbul, sayangnya, tidak dapat berubah menjadi sumber yang rapi dan memuaskan dan tidak dapat dipublikasikan.

Namun demikian; Sampai saat ini, penelitian ini telah diperbarui dengan menyatukan dan memperkaya literatur transportasi umum atau pribadi; Adalah keinginan utama kami bahwa 127 akan memberikan informasi yang komprehensif tentang sejarah layanan transportasi Istanbul yang telah dilakukan selama bertahun-tahun dan menjadi sumber karya asli pada subjek yang akan dilakukan.

Di ibukota budaya seperti Istanbul, pekerjaan semacam ini memungkinkan kaum urban untuk bertemu dengan sejarah kota dan untuk menangkap dan mengikuti garis yang kembali ke hari ini dan memperkuat kesadaran sejarah. Kebenaran kota dibangun dengan kesadaran orang-orang yang memahami secara mendalam. Salah satu cara menjadi warga kota ini adalah monograf, sejarah perusahaan dan bisnis, dan sebagainya.

Studi ini, yang mencakup sejarah Operator Trem Istanbul, akan sangat berarti bagi banyak orang yang berusia di atas empat puluh tahun. Trem akan sekali lagi mengalir melalui kenangan compang-camping banyak orang, drum mereka dipukul, dengan penumpang mereka yang compang-camping. Mungkin tidak ada di Istanbul yang terintegrasi dengan kota dan orang-orangnya seperti trem. Kami membayar hutang rasa terima kasih. Sekali lagi, tapi bukan untuk yang terakhir kalinya, kami salut pada trem yang kami operasikan dari tahun 1939 hingga 1966.

Seperti disebutkan di atas, penelitian ini adalah kompilasi yang sekaya mungkin, dan karenanya sumber-sumbernya dikutip tanpa pertimbangan mempertimbangkan manfaat di masa depan. Terutama karya unik Pak Çelik Gülersoy, yang telah menetapkan hatinya di Istanbul, Tramway Istanbul (1992) telah menjadi sumber daya yang paling banyak digunakan dengan kekayaannya. Kami harap Anda akan memahami kami karena subjeknya adalah trem.

Kami juga ingin mengucapkan terima kasih kepada Bpk. Ergün Arpaçay, yang telah membuat serial memoarnya berjudul Tramvaylı İstanbul di Surat Kabar Milliyet (1992), kepada Bpk. Onur Orhan atas sejarah transportasi yang tidak dipublikasikan, kepada karyawan trem, petugas dan manajernya, kepada semua karyawan. tidak ada batasan.

Apa itu Trem?

trem; Ini adalah sistem transportasi di rel di kota yang terdiri dari kendaraan yang pada awalnya ditenagai oleh tenaga hewan dan kemudian oleh tenaga listrik (traktor atau kereta dengan motris). Definisi ilmiah yang kering ini memasuki sejarah panjang yang penuh dengan kenangan dan konotasi tahunan 150 di Istanbul.

Trem Pertama di Dunia

Contoh pertama trem yang merupakan kendaraan transportasi massal darat paling unggul pada masanya, pertama kali diimplementasikan di dunia di Amerika Serikat (New York) pada tahun 1842, sebagai proyek seorang insinyur Prancis bernama Loubant. Loubant adalah insinyur Prancis yang menemukan trem. Terinspirasi oleh kereta kuda yang menarik bijih di tambang, M. Loubant pergi ke Amerika setelah dia tidak bisa mendapatkan trem yang ditarik kuda, yang dia rancang, diterima di negaranya sendiri dan tidak bisa diadopsi oleh negara Eropa lainnya. Dan seperti disebutkan di atas, proyek trem Loubant dihidupkan di jalanan New York. Setelah tiga tahun; Negara Loubant, Prancis, menerima trem yang ditarik kuda, dan pada tahun 1845, trem yang ditarik kuda mulai terlihat di jalan-jalan Paris. Kemudian, pada tahun 1860, ia menunjukkan minat yang besar pada trem yang ditarik kuda dan mendirikan bisnis trem di London, ibu kota negara saingan Inggris.

Dengan diperkenalkannya listrik dari waktu ke waktu, trem listrik menggantikan trem yang ditarik kuda. Trem listrik dimulai di Berlin (Jerman) di 1881, London (Inggris) di 1883 dan Boston (AS) di 1889.

ATLI TRAMVES DI ISTANBUL

Trem Pertama di Ibukota Ottoman Sampai tahun 1860-an, transportasi di ibukota Ottoman; Istanbul di laut
penemuan itu dilakukan dengan perahu, di darat, berjalan kaki dan kuda sebelumnya, dan kemudian dengan sapi dan kuda ditarik oleh mobil kayu dan dihiasi. Di Istanbul, alat transportasi ini adalah 19. abad jauh dari memenuhi kebutuhan.

Dalam batas-batas Kekaisaran Ottoman, pertama-tama trem (yang disebut omnibus) yang pertama kali dioperasikan di Istanbul, kemudian didirikan di kota-kota besar Kekaisaran lainnya dan dioperasikan di Thessaloniki, Damaskus, Baghdad, Izmir dan Konya masing-masing.

Pendirian Perusahaan di Istanbul

Kontrak pertama untuk pendirian perusahaan trem "Di Fasilitas dan Konstruksi Jalur Trem di Dersaadet" dibuat pada 30 Agustus 1869, pada masa pemerintahan Sultan Abdulaziz. Menariknya, belum ada perusahaan yang dalam tahap kontrak. Menurut rumus yang ditemukan, sebelum perusahaan didirikan, Karapano Efendi akan menandatangani kontrak dengan Menteri Pekerjaan Umum saat itu, Nazir Bey, atas nama perusahaan yang akan didirikan; kontrak akan batal jika perusahaan tidak didirikan dalam jangka waktu tertentu; tetapi di sisi lain, kontrak yang ditandatangani oleh Deputi Deputi Nafia ini akan disetujui oleh Dewan Negara dan Komite Deputi (komitmen yang mendukung pihak ketiga).

Berdasarkan perjanjian ini, Kumpany (Perusahaan Trem Dersaadet), yang akan didirikan dan diwakili oleh Konstantin Karapano Efendi untuk tahun 40, diotorisasi untuk pemasangan kereta api dan fasilitas pengangkutan untuk pengangkutan orang dan barang di jalan-jalan Istanbul.

Perusahaan-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Bank Ottoman) dan Monsieur Komondo dan Hristaki Zoğrafos Efendi, dan “Perusahaan Trem Dersaadet” didirikan dan mulai beroperasi pada tahun yang sama (1869), di mana Monsieur Zarifi dan Konstantin Karafasto Efendi berada juga para pendiri. Di antara pendiri perusahaan, yang didirikan dan mulai beroperasi setelah kontrak, selain bank Ottoman, R. Edwards (orang Inggris menetap di Istanbul), G. Casanova Ralli (Bankir), DG Fernandey (Banker), R. Viterbe (Manajer Perusahaan-Pedagang), Demetrios Raspalli ( Modal perusahaan (dari komunitas Yunani) adalah 20 Lira emas, dari 20,000 saham senilai 400,000 Lira emas (Lira Utsmaniyah). Izin operasi diberikan oleh Mehmet Kabuli Bey, yang merupakan Menteri Perdagangan dan Pertanian saat itu atas nama Kekaisaran Ottoman dan bertindak sebagai Menteri Pekerjaan Umum.

Peluncuran trem pertama di Istanbul, 27 tahun setelah trem pertama di dunia, 3 September berlangsung di 1869. Negara Ottoman adalah negara keempat dalam operasi trem yang ditarik kuda.

Jalur Trem Dipasang Pertama, Kontrak Pertama (1869)

Dengan tambahan dokumen kontrak, ditentukan rute yang akan dioperasikan oleh Perusahaan Tramway Dersaadet dan 4 jalur yang akan dibuka. Ini;

  • Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
  • Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
  • Aksaray- Samatya- Yedikule
  • Aksaray- Topkapi adalah garis-garisnya.

Mulai dari tanggal kontrak, baris pertama dan kedua diramalkan akan diselesaikan oleh 2 dan baris ketiga dan keempat untuk tahun tersebut harus diselesaikan. Bekerja pada pembangunan perusahaan trem berlangsung dua tahun. Perusahaan Karapano sebenarnya adalah perusahaan Belgia meskipun memiliki saham dari beberapa perusahaan domestik.

Perusahaan akan menuju kesepakatan atas tanah dan bangunan yang akan dialirkan ke jalan atau sebagian akan ditebang, dalam hal kesepakatan harga; Dalam kasus di mana pemilik tidak menerima perjanjian meskipun nilai saat ini diusulkan, negara akan campur tangan dan melakukan pengambilalihan. Sudah menjadi aturan bahwa personel perusahaan haruslah Ottoman, tetapi pintu terbuka dibiarkan bagi personel kunci dan manajer puncak adalah orang asing. Aturan tanggung jawab diperkenalkan untuk kecelakaan yang disebabkan oleh kesalahan perusahaan.

Kota, khususnya jaringan jalan, akan mengendalikan operasi, tetapi Perusahaan akan membayarnya. Untuk ini, 100 Ottoman Gold diberi kemajuan di awal.Ketika perusahaan mulai meletakkan rel, itu menghadapi berbagai masalah. Konstruksi jalan, membawa kendaraan dari luar negeri dan persiapan lain memakan waktu bertahun-tahun 2. Trem pertama dioperasikan di 1871. 430 kuda dibeli dan beberapa dari mereka dibawa dari luar. Sampai saat itu, jalan-jalan dan jalan-jalan Istanbul ditaburi batu bulat. Ini membuatnya sulit untuk menginstal rel dengan cepat. Oleh karena itu, dengan diberlakukannya İstanbul Şehremini Servet Pasha, sebuah artikel dimasukkan ke dalam kontrak pertama. Dengan demikian, perusahaan; Sementara meletakkan rel trem di jalan yang dibuka oleh kota, pembangunan dan perbaikan trotoar akan mengambil alih. Jadi, jalan-jalan utama kota, trotoar batu tua dan melengkung, misalnya, jalan antara Tophane dan Beşiktaş, yang merupakan salah satu jalur pertama, benar-benar dibongkar dan ditutupi dengan batu-batu bulat. Terutama jalan dari jembatan ke Bab-ı Ali (jalan pemerintah), dari Azapkapısı ke Tophane (Müşirlik), tepi paving dengan batu tepi keras, paving stone diletakkan.

Menurut kontrak pertama; gerobak terpisah diramalkan untuk wanita, dan bagian terpisah dengan tirai diadopsi untuk wanita di mobil campuran. Penumpang dapat membawa barang gratis hingga 10 okka (1 Okka = 1283 gr) dan membayar biaya lebih tinggi. Setidaknya halte 20 akan dibangun untuk penumpang, dan setiap halte akan memiliki jam. Terlepas dari halte, sangat penting untuk menurunkan dan menurunkan penumpang di lokasi yang diinginkan. Aturan ini dihapus dengan trem listrik (1911). Layanan dimulai dengan matahari terbit (Tülu-uem) dan berakhir di 24 pada malam hari. Tarif kerja di surat kabar dan berhenti; Bahasa Turki, Yunani, Armenia dan Yahudi akan diumumkan. Pada akhir masa konsesi, perusahaan akan ditransfer ke negara, hari 20 akan kehilangan hak Perusahaan untuk jalur yang tidak dioperasikan.Pemerintah, secara sepihak, memiliki hak untuk mencabut konsesi.

Pertama, rel diletakkan untuk tiga jalur dan dibuka untuk operasi.

  • Galata - Topana - Besiktas - Ortakoy
  • Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazit - Aksaray - Topkapi
  • Aksaray - Samatya - Yedikule

Manajemen Trem Berkuda

Di Istanbul pada masa itu, kecuali pemilik kereta yang kaya, orang-orang Istanbul berjalan ke dan dari tempat kerja. Untuk alasan ini, di 1871, sangat menarik untuk menjalankan trem yang ditarik oleh kuda pada rute yang disebutkan di atas.

Awalnya, penumpang naik dan turun di tempat yang mereka inginkan, tetapi trem wajib "dan" opsional "berhenti di sepanjang rute, karena itu adalah buang-buang waktu untuk trem untuk berhenti di mana setiap penumpang inginkan. Di halte wajib, mobil-mobil terpaksa berhenti. Dalam halte opsional, mobil berhenti ketika ada penumpang yang mendarat atau naik di halte itu. Pada awalnya, trem ini dioperasikan pada satu jalur, dan gunting dibuat untuk mencegah pertemuan di tempat-tempat tertentu. Trem yang lebih dulu akan melewati dengan gunting ini ke baris berikutnya dan menunggu trem yang berlawanan, setelah itu akan melewati gunting dan masuk ke jalur. Ketika para penumpang membuat masa tunggu yang sangat lama, jalur-jalur tersebut diubah menjadi jalur ganda dan rute keberangkatan dan keberangkatan dipisahkan satu sama lain. Namun, di mana lebar jalan tidak memungkinkan (misalnya, jalan Rumah Sakit Haseki), hanya satu garis yang tersisa. Gerbong trem yang ditarik kuda dibawa dari Belgia, sedangkan kendaraan derek yang besar dibawa dari Hongaria. Kuda-kuda itu diubah di kandang kecil yang didirikan di awal lereng dan kecepatannya tidak berkurang.

Sayangnya, Istanbul tidak berada di level yang sama dengan kebanyakan kota-kota Eropa lainnya. Karena jalur Azapkapısı-Ortaköy (kemudian Bebek) lurus, kuda-kuda tidak mengalami kesulitan. Untuk alasan ini, gerbong bertingkat, seperti omnibus di Inggris, dapat dioperasikan di jalur ini pada pembukaan pertama. Terutama di musim panas, bepergian di lantai atas yang terbuka sangat menyenangkan. Tapi di jalur trem lain, jalannya bergelombang. Kuda-kuda mengalami kesulitan yang luar biasa menarik gerobak yang berat. Tergantung pada kecuraman lereng, jumlah kuda ditingkatkan menjadi 2 atau bahkan 4.

Ada tiga petugas penting di trem yang ditarik kuda ini. Ini adalah pengunjung, pemegang tiket, dan ratapan. Vatman adalah supirnya, dan penjaganya adalah petugas yang dipilih dari orang-orang angin yang umumnya berlari dengan baik dan berlari di depan trem, sesekali mencuri pipa, meneriakkan "perpisahan", memperingatkan masyarakat dan memimpin trem. Para prajurit sebagian besar dipilih dari antara pemompa dan pengganggu. Mereka mengenakan sepatu bot, celana panjang, jaket panjang dan fezes. Varda sözcüItu adalah kata yang dibentuk oleh kerusakan guarda Italia, yang berarti "Keluar, berikan jalan, menghindar". Warner harus berlari lebih cepat dari kuda.

Seiring waktu, pembuat varda dilikuidasi karena kurangnya sumber daya, dan kerincingan serta lonceng yang dikenakan di leher kuda memenuhi tugas pembuat varda. Sopir itu disebut rusa. Hewan dengan cambuk panjang di tangannya akan memecahkan cambuknya di bawah telinga kuda di barisan depan, dan memanggil "heyda". Disebutkan bahwa banyak fez yang dibentuk terbang dengan cambuk ini, dan bahkan seorang wanita yang kehilangan salah satu matanya karena ini. Mobil trem dibagi menjadi musim panas dan musim dingin. Mobil musim dingin ditutup. Penumpang biasa bepergian dengan duduk berdampingan di bangku-bangku seberang yang terbentang di seberang jendela. Mobil musim panas memiliki sisi terbuka, dan kursi mereka seperti meja sekolah. Tidak ada pintu dan tidak ada lorong di tengah gerbong. Itu digunakan untuk naik dan turun tangga yang berjalan di kedua sisi. Pemegang tiket biasanya melewati tangga ini dan memotong tiket. Awalnya, mobil khusus diperuntukkan bagi penumpang wanita. Penumpang pria dan penumpang wanita tidak bisa masuk ke dalam mobil yang sama. Wanita biasa mengendarai mobil khusus yang disediakan untuk mereka di setiap jalur. Namun, terlihat bahwa praktik ini sangat mahal dan menyebabkan gangguan dalam perjalanan. Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, trem untuk wanita ditinggalkan dan tirai merah yang memisahkan bagian wanita ditempatkan di bagian depan semua mobil.

Jadi, haremlik salamlik dibuat dengan trem dan pria dan wanita bepergian secara terpisah. Pitch-pitch yang disatukan, para lelaki besar yang bepergian bersama para wanita, menyebabkan diskusi yang menarik. Dalam novel-novel penulis hebat Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi), ada halaman yang menghibur tentang hal ini.

Penerapan Haremlik-selamlık di trem dihapuskan setelah Republik.

Biaya perjalanan dengan trem pertama mahal menurut waktu. Dengan tiket 60 uang yang paling mahal, maka 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) Roti atau zaitun okka 1, bawang bombai 3, arang 6, arang 6, koran harian 1, koran harian 6, dapat dikemas dengan tembakau. Seiring waktu, biaya perjalanan menjadi lebih murah.

Trem Kuda yang dicat kuning biasanya ditarik oleh dua kuda, sementara di lereng dua kuda lagi diikat ke mobil sebagai cadangan. Untuk alasan ini, kandang kecil dibangun untuk kuda cadangan ini di awal lereng. Ketika kuda penguat diratakan di ujung lereng, mereka dibubarkan dan dibawa kembali ke istal. Diketahui bahwa ada kandang kuda di Jalan Bankalar di awal lereng Şişhane dan jalan Alemdar di awal lereng Divanyolu.

Pengantin pria menunggu di istal, kuda cadangan bergegas ke kereta, tapi kemudian ketika dia naik ke dataran, dia duduk di samping pengendara untuk membawanya kembali ke gudang; Ketika lereng sudah berakhir, dia akan naik kudanya kembali ke gudang. Tidak selalu perjalanannya sehat, sering di lereng, trem turun kembali dan mengarah ke pemandangan dramatis. Kuda-kuda yang dipilih dengan hati-hati selama tahun-tahun pendirian perusahaan itu indah dan mengesankan kader Hungaria dan Austria dan dirawat dengan sangat baik. Namun, mereka segera menjadi tidak berguna karena saran pemeliharaan dan kelebihan. Pengurangan signifikan dalam kecepatan trem terlihat karena tidak ada kuda baru yang dibawa. Akibatnya, kritik bahwa trem tidak cocok untuk Istanbul mulai diungkapkan dalam kehidupan sehari-hari saat itu. Preferensi transportasi Istanbul masih berjalan. Bagi kebanyakan orang Istanbul, aneh untuk membayar transportasi.

“Dengan kedatangan kuda trem di kota kami, menurut informasi yang kami terima tentang pelayaran dan perjalanan mereka, orang-orang malang ini pertama kali ditugaskan ke jalur Şişli dan setelah tiga tahun bertugas di sana, mereka dipindahkan ke Azapkapisi dan mereka dipekerjakan di sana selama dua tahun dan mereka dipekerjakan di Topkapı selama setahun, Sifat alami dari periode kehidupan juga dituduh dalam sejarah Samatya. Jika yang luar biasa, yang memiliki kehidupan hidup, akan muncul di antara mereka, itu diserahkan kepada keledai yang merupakan keledai, dan mereka dibawa jalan demi jalan… "Ahmet RASİM

Perjanjian 1881

Sementara itu, setelah izin operasi 12 tahun pengalaman operasi Perusahaan Trem Dersaadet, 28 telah diperpanjang dengan kontrak lain yang ditandatangani pada Juli 1881 (Lihat Lampiran: Kontrak).

  • Jalan Voyvoda di Galata - Jalan Kabristan (Alun-alun Tepebaşı Hari Ini) - Grand Street - Taksim - Pangaltı - Şişli,
  • Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat - Eyüp,
  • Tatavla (Kurtuluş) dengan menyimpang dari titik yang akan dideteksi di baris pertama,
    baris.

Baris kedua tidak pernah terwujud. Sebuah inovasi yang datang dengan kontrak ini adalah bahwa biaya perjalanan terikat dengan jarak (begitu banyak uang per seribu meter). Selain itu, jika keuntungan perusahaan melebihi 15%, menarik bahwa biaya transportasi dikurangi dan buku keluhan ditempatkan di halte. Pada tahun yang sama, jalur trem mulai diletakkan di Jalan Galata, Tepebaşı dan Istiklal.

Perjanjian 1907

Komposisi mitra Perusahaan Tram berubah dan Bankir Galata secara bertahap digantikan oleh orang asing lainnya. Selama periode ini, pengacara Yahudi terkenal di dunia bisnis Maitre Salem adalah di antara pemegang saham. Perusahaan memiliki hubungan baik dengan Pemerintah dan Sultan Hamid; 31 November Ketika 1907 meningkatkan masa konsesi menjadi 75 tahun dengan kontraknya (Lihat Lampiran: Kontrak), XNUMX memperoleh hak untuk membangun dan mengoperasikan beberapa jalur baru.

1 dari kontrak. Menurut artikel tersebut;

  • Dari Beyazıt - ke Fatih dan Edirnekapı melalui Şehzadebaşı,
  • Dari Galatasaray ke Terowongan,
  • Dari Pangalti ke Tatavla (Pembebasan),

Jika diminta;

  • Dari Eminönü ke Eyüp,
  • Dari Unkapanı melalui Vefa ke Fatih,
  • Dari Ortaköy ke Kuruçeşme dan Bebek,

tiga garis akan dibuka.

Untuk beberapa baris ini, 5 diberikan, dan untuk yang lain, 10 diberikan.

Setidaknya 500 m. Pemerintah akan dapat memberikan hak istimewa kepada orang dan organisasi lain. Pembebasan bea diberikan untuk bahan yang diperlukan untuk konstruksi dan Perusahaan diberikan wewenang untuk menerbitkan obligasi untuk pinjaman dalam negeri.

Jalur trem yang ditarik kuda diperluas ke Kurtuluş dan Şişli di 1911.

Selama tahun-tahun ini, ada tekanan besar pada Perusahaan dan Pemerintah untuk mengoperasikan trem listrik yang dioperasikan di Eropa juga di Istanbul. Terutama koloni asing, misalnya Louis Rambert, direktur pelaksana Rezim Tembakau, sangat antusias. Keluhan terbesar adalah bau kuda dan kotoran, dengan kandang kuda didirikan di jalan untuk trem yang ditarik kuda. Untuk semua alasan ini, menurut artikel ke-1907 dari konvensi (11); Kalimat "jika diizinkan mengoperasikan gerbong trem dengan tenaga listrik di masa depan ..." ditambahkan.

Perusahaan Trem Dersaadet mengangkut 4.5 juta penumpang pada tahun pertama operasi dan menghasilkan pendapatan Lira 53.000. Armada berkuda berkuda milik perusahaan terdiri dari kuda 430 dan kereta 100. Beberapa dari mobil ini (kereta) juga memiliki kursi terbuka. Ini adalah gerbong dua lantai. Mereka adalah penyebab ketertarikan yang kuat.

Seiring waktu, perusahaan mendirikan depo trem di Aksaray, Besiktas, Tatavla, dan Sisli. Di gudang-gudang ini, ada istal di mana kuda-kuda terlindung dan toko-toko pertukangan tempat gerbong trem diperbaiki.

Menuju trem listrik

Trem listrik pertama di Istanbul dioperasikan 33 tahun setelah trem listrik pertama di dunia. Istanbul sangat tertunda dalam trem listrik dibandingkan dengan trem yang ditarik kuda. Penundaan tahunan 1881 dalam kedatangan trem listrik, yang mulai beroperasi di Berlin di 1883, di London di 1889 dan di Boston (AS) di 33, terutama disebabkan oleh konsesi yang diberikan kepada Perusahaan Trem Istanbul, yang mengoperasikan trem yang ditarik kuda, pada tahun 1881. , 36 'dalam perpanjangan tahun 1907 dan perusahaan tidak ingin mengeluarkan uang untuk troli listrik terlepas dari hak ini, tetapi satu alasan untuk tahta Ottoman. Dikatakan bahwa Sultan Abdulhamid sangat takut akan kekerasan dan listrik. Karena izin operasi Perusahaan Trem Dersaadet diperbarui untuk berbagai periode, tidak ada upaya untuk trem listrik hingga 75.

Pada tahun 1910, Pemerintah Ottoman memberikan konsesi 50 tahun di Istanbul kepada Perusahaan Ganz Anonim Elektrik, yang berkantor pusat di Pest (Hongaria). Pada tahun 1911, "Perusahaan Listrik Saham Gabungan Ottoman" didirikan. Sekarang ada pasokan listrik untuk trem. Pada tahun yang sama, kontrak yang diperlukan untuk pengoperasian listrik gerbong Perusahaan Trem ditandatangani. Tapi ada halangan. Pasal yang memberikan kemungkinan penggunaan tenaga listrik pada trem dengan kontrak tahun 1907; Tunnel Company yang berbasis di Inggris keberatan dengan mengatakan bahwa mereka memiliki hak untuk mengoperasikan kendaraan transportasi listrik dan mengatakan bahwa mereka akan menuntut kompensasi. Operator Trem Debat kazanadalah, kedua perusahaan sepakat, Perusahaan Terowongan dibeli oleh Tramler seharga 95,000 pound, yang harus dibayar dengan obligasi bunga 5%. Jadi, pada Januari 1910, sejak jalur Tünel dialihkan ke Perusahaan Trem, Kontrak 1911 dapat ditandatangani dan izin untuk menyambungkan listrik ke trem diperoleh.

Di 1912, dengan pecahnya Perang Balkan, Pemerintah membeli semua kuda Perusahaan Tremway Dersaadet atas nama tentara ke Lira Emas 30,000. Dalam menghadapi situasi yang tak terduga ini, orang-orang Istanbul tetap tanpa trem selama setahun. Dan era trem yang ditarik kuda berakhir dengan Perang Balkan.

Di sisi lain, meskipun rute telah dihapus dalam garis ganda, penurunan produktivitas tidak dapat dicegah. Karena daya dukung kuda 430 menjadi tidak berguna karena kurangnya perawatan dan kelelahan hewan.

Pada saat yang sama (21 November 1911), pemerintah mempertimbangkan lisensi untuk penggunaan energi listrik pada mobil trem di seluruh jaringan, dengan keputusan tentang Kud Menggunakan Tenaga di Perbatasan Perusahaan Trem Dersaadet Hud. Perusahaan trem, yang dialiri listrik dengan kontrak ini, diwajibkan untuk membangun pabrik, untuk membeli energi listrik, untuk mendapatkan harga yang disetujui oleh Kementerian Pekerjaan Umum, untuk meletakkan garis ganda pada jembatan Karaköy, untuk mengambil jalan lama ke busur 15 (1 cubin = 68 cm).

Bahan yang akan dibawa dari luar negeri untuk fasilitas, real estat, tanah, pendapatan, saham dan obligasi perusahaan; Dia kebal dari perangko dan gambar. Selain itu, dokumen pada tanggal yang sama yang terlampir pada kontrak menyatakan bahwa pembangunan instalasi listrik akan dimulai dalam 6 bulan dan diselesaikan selambat-lambatnya dalam 24 bulan.

Dalam trem listrik, listrik yang diperlukan disuplai melalui jalur udara melalui pantograf kolektor pada troli atau melalui ruang di antara rel melalui alat yang terpasang pada troli. Ketika listrik diambil dari saluran udara, sirkuit itu dilengkapi dengan rel. Namun, ketika listrik diambil dari bawah tanah, kabel-kabel di bawah tanah diatur sebagai positif dan negatif, sehingga sirkuit dilengkapi dengannya. Mesin trem juga digunakan untuk rem rem. Rel trem diletakkan di tengah jalan atau dikubur di tanah. Dalam kedua kasus mereka dapat bergerak bersama dengan lalu lintas umum. Dalam beberapa tahun terakhir, trem telah dipisahkan dari lalu lintas umum dan dibawa ke jalan khusus yang telah dilindungi.

Trem Listrik Pertama

Trem Listrik, yang diadili di Damaskus untuk pertama kalinya di Kekaisaran Ottoman, dapat datang ke Istanbul. Ini dimungkinkan oleh tekanan terus-menerus pada Perusahaan Trem Dersaadet. Namun, trem mulai dioperasikan pertama di Istanbul dan kemudian di kota-kota lain di Kekaisaran: Damaskus, Baghdad, Izmir dan Konya.

Perusahaan Tramway Dersaadet menerima karya listrik Trem Istanbul di 1913 dan mulai bekerja dan pekerjaan ini berlanjut hingga Februari 1914. Februari Trem elektrik pertama Istanbul memulai layanannya di jalur Karaköy-Ortaköy dengan upacara besar yang diadakan di 1914. Karena itu, sebuah upacara besar diadakan di Karaköy; Setelah berdoa dan korban pengorbanan, Şehremini Bedreddin Bey berpidato dan berharap trem listrik akan bermanfaat bagi Istanbul.

Foto upacara yang diambil hari itu diterbitkan pada bulan Februari di majalah I'llustration di Paris, 7. Hasil hari itu diserahkan kepada Angkatan Laut.

Lagi di tahun yang sama, jembatan kayu Galata direnovasi untuk keempat kalinya karena besi dan trem bisa lewat.

Perusahaan Trem Dersaadet menambah modal perseroan menjadi 35,531.- Lira dengan mengumpulkan 2.5 Lira dari 266,482 pemegang saham untuk pemasangan saluran udara, penyediaan material yang diperlukan, pembangunan fasilitas dan pembelian motor wagon (motris). Sementara itu, trem listrik pertama dioperasikan pada tanggal 20 Februari 1914 di Tophane pada rute Karaköy - Ortaköy, sebagaimana disebutkan di atas, karena Perusahaan Listrik yang Tergabung Ottoman, yang didirikan oleh Belgia, memberikan kekuatan kepada Perusahaan Trem Dersaadet. Dengan beroperasinya trem listrik, pengoperasian trem pertama di atas Jembatan Galata telah menjadi sumber kegembiraan bagi warga Istanbul. Upacara terpisah diadakan di sini karena peletakan jalur dan pembukaan jembatan ke jalur trem. Setelah trem mulai melewati Jembatan Galata, satu sen "Köprü Mürürye Official" ditambahkan ke tiket trem.

Trem dilewati di atas Jembatan Galata dan sisi kota Istanbul dan Beyoğlu dihubungkan pada tahun 1914. KabataşDengan listrik yang diproduksi oleh pabrik listrik yang didirikan di Istanbul, trem mulai mengangkut penumpang. Berbagai macam trem yang ditarik kuda dipersempit agar trem listrik dapat bekerja. Seperti dalam menjalankan terowongan pertama; Awalnya, trem listrik juga terganggu. Mereka bekerja dengan sangat sedikit penumpang untuk sementara waktu. Akhirnya, orang-orang Istanbul mulai mengambil keuntungan dari inovasi zaman dengan menerima listrik dan trem. Peluang transportasi modern diciptakan dengan trem, kendaraan cepat, nyaman, murah dan dapat diandalkan untuk Istanbul pada hari itu. Oleh karena itu, semakin banyak penumpang telah dipindahkan dari hari ke hari. Dengan peluncuran pabrik listrik Silahtaraga, operasi trem listrik diperluas ke seluruh kota. Sementara itu, jalur Ortaköy diperluas ke Bebek.

28 Pada bulan Mei 1912, dengan kontrak lain yang ditambahkan ke kontrak 1911, perusahaan mengadopsi konstruksi jalur 5 yang baru. (Lihat Lampiran: Kontrak).

Ini termasuk:

  • Aksaray – Silivrikapıs
  • Lampiran baru yang menghubungkan ke jalur utama dengan melewati di depan Kantor Polisi Eminönü – Bahçekapısı.
  • Taksim – Dolmabahce
  • Harbiye – Macka
  • Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
    baris.

11 Januari Di 1913, pemerintah memotong pasokan listrik berdasarkan pesanan, dan 14 dipasok ke jaringan trem dengan kontrak pada Februari 1914.

Dimulainya Perang Dunia I membuat konstruksi dan perluasan jalur menjadi sulit. Bahkan satu Desember transportasi berhenti selama 8 bulan. Tahun-tahun perang pada umumnya adalah resesi perusahaan. Jumlah mobil 100 yang dipesan ke Eropa hanya dibawa, jalan rusak karena transportasi militer, kekurangan bahan diambil, biaya dan kurangnya personel mempengaruhi situasi keuangan perusahaan.

PERIODE REPUBLIK

Perusahaan Trem Dersaadet, yang merasakan perkembangan ke arah Republik, membuat kesepakatan dengan Pemerintah Ankara pada 17 Juni 1923 sebagai hasil dari upaya Şehremini Haydar Bey pada periode tersebut. Oleh karena itu, komisi yang terdiri dari nafia, kotamadya dan perwakilan perusahaan dibentuk untuk bertemu setiap tiga bulan untuk menentukan tarif, membayar gaji pegawai perusahaan, dll. Selain itu, diperkirakan bahwa modal perusahaan akan berlipat ganda bila diperlukan, 1% dari pendapatan sejak 1923 Januari 1.25, dan 1% dari pendapatan mulai 1924 Januari 3.5, harus dialokasikan sebagai tunjangan kota, dan semua personel akan di-Turki dalam waktu enam bulan. Sebagai imbalannya, Perseroan akan menambah saham modalnya dari 50 ribu menjadi 85,533 dan menambah modalnya menjadi 1,454,027.- Lira.

Sementara kapitalis Turki dengan cepat mengganti ibukota asing dan minoritas dengan periode Republik, Tram Company mampu mempertahankan statusnya untuk waktu yang lama hingga awal Perang Dunia II 2.

Di 1923, penampilan keseluruhan perusahaan adalah: Melayani mobil 12 (210 motris, 141 trailer) di jalur 69. Di perusahaan tempat karyawan 1699 bekerja; Rata-rata ekspedisi mobil 210 per hari, 10.4 juta km dalam setahun. 55.5 juta penumpang diangkut, 2.3 juta pendapatan TL dihasilkan, 1.9 juta TL dibelanjakan dan laba 413 ribu TL (2) tercapai. Km. 0.784 juta kWa per tahun lebih dari 6.5 kWa per tahun, digunakan dalam transportasi penumpang.

Perusahaan Trem Dersaadet membuat kontrak baru dengan Pemerintah Ankara pada 21 Juli 1926.

Menurut kontrak ini;

  • Jalur trem akan dibuka ke bagian lain kota,
  • Konstruksi jalur baru selebar 7.5 meter, serta pemeliharaan dan perbaikan terus-menerus dari jalur baru selebar 10 meter dan jalur lama selebar 15 meter, akan dilakukan. dikeluarkan oleh Perusahaan,
  • Untuk pengambilalihan jalur baru yang akan dibuka, Perusahaan akan membayar 250,000,- TL ke Kotamadya. Kotamadya hanya akan menyediakan 100,000,- TL dari jumlah ini, 10,- TL setiap tahun dalam 10,000 tahun. akan membayar lebih
  • Untuk menambah jumlah kendaraan dalam kota, 4 bus akan dioperasikan sebagai uji coba, asalkan konsesinya tidak permanen.
  • Dengan perjanjian tambahan baru yang ditandatangani pada 27 Juli 1926, modal perusahaan ditingkatkan menjadi 27 juta Franc Swiss, 8 juta Franc Swiss ditambahkan ke dalamnya, dan total modal menjadi 35 juta Franc Swiss.

Dengan kontrak ini, Dersaadet Tramway Company mendaftarkan jalur trem yang akan dibuat sesuai dengan prioritasnya sebagai berikut:

Baris Baris Pertama

  • Unkapani Sehzadebasi
  • Unkapani Eyup
  • Fatih Edirnekapi

Jalur Pesanan Kedua

  • Azapkapıs (dekat Karaköy)
  • Kasımpaşa Surp Agop (dekat Taksim)
  • Taksim Dolmabahce
  • Eminonu Sultanhamami Unkapani

Garis Opsional (Kiri Perusahaan)

  • Aksaray – Silivrikapıs
  • Macka – Besiktas
  • Sehzadebasi – Yenikapi
  • Kasimpasa – Sutluce
  • Melanjutkan dari Bebek ke Bosphorus
  • Kasimpasa - Yenisehir - Ferikoy

Perusahaan belum memenuhi komitmennya untuk membuka jalur dengan berbagai dalih, telah mengumpulkan banyak uang untuk pekerjaan kontraktualnya, dan 8 belum memulai setelah bertahun-tahun berlalu. Jika urutan tanggal dihilangkan, kontrak tidak dilaksanakan oleh perusahaan; Kementerian Nafia telah meminta bantuan kontrak 1923 untuk tahun ini, dan 8 juta 1 ribu TL yang dikumpulkan dari publik selama tahun tersebut diambil kembali untuk rekonstruksi dan pengambilalihan jalan-jalan Istanbul.

TRAMWORK DI SISI ANATOLIA

Pekerjaan pertama pada operasi trem di sisi Anatolia Istanbul dimulai di 1927. Namun, pertama, jalur Üsküdar-Bağlarbaşı - Kısıklı mulai digunakan di 1928. Setahun kemudian, garis Bağlarbaşı-Haydarpaşa dan Üsküdar-Haydarpaşa; Setelah bisnis mulai untung, jalur Bostancı, Moda, Feneryolu dibuka. Bisnis Anadolu Side dengan izin Kotamadya Üsküdar dan Havalisi Halk Tramvayları TAŞ. Itu melakukan. The Üsküdar and Neighbourhood Tramways Company dibentuk atas inisiatif Administrasi Yayasan dan partisipasi orang-orang di sekitarnya. Kemudian, Kotamadya Istanbul mengakuisisi saham Yayasan Administrasi dan mengakuisisi 90% perusahaan.

Üsküdar, dengan perjanjian yang ditandatangani antara Deputi Nafia dan Kota Istanbul Hamit Bey, pada 2 Juli 1928, Kadıköy Hak untuk mengoperasikan trem di wilayah hingga Beykoz dan Anadolu Feneri dengan sekitarnya diberikan kepada Üsküdar and Neighborhood Public Tramway Company. Menurut kontrak yang ditandatangani:

  • Jaringan konsesi, sküdar – Kadıköy Ini akan mencakup area hingga Beykoz dan Anadolu Feneri, baik secara internal maupun eksternal.
  • Kota telah mengalihkan konsesi ini ke sküdar- Kısklı-Alemdağ Public Tramway TAŞ. apa yang akan ditransfer.
  • Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Garis mode akan dibuat wajib dalam waktu 5 tahun sejak tanggal penandatanganan kontrak.
  • Terlepas dari garis-garis ini; Kadıköy-Gazana; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Uskudar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Mercusuar Anatolia; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Jalur koneksi Kısıklı,

dapat dibuat secara sukarela.

8 di Sisi Anatolia Juni 1928 Jumat pagi pembukaan garis Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı disebutkan di atas. Namun, karena garis yang sempit dan status jalur yang tidak efisien, perusahaan yang beroperasi menjadi sulit. Pada tahun berikutnya (1929) jalur Bağlarbaşı dan Haydarpaşa selesai dan digunakan.

Sementara perusahaan melakukan pekerjaan memperluas jaringan, Üsküdar - Haydarpaşa (Jalur no: 10); Dia telah memesan bahan untuk jalur Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Dua jalur ini, 13 ditugaskan pada Juli 1929, dan panjang jaringan trem telah mencapai 10.5 km.

Ketika dipahami bahwa perusahaan tidak dapat bertahan dengan kondisi sempit dan tidak efisien dari jalur Üsküdar - Kısıklı sepanjang 4.5 km, maka dipahami bahwa perusahaan tidak dapat melanjutkan keberadaannya, dan solusi untuk meningkatkan jaringan dicari. Menurut Ini; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy jalur harus dibangun dan dioperasikan. Namun, Üsküdar - Kadıköy Jalur trem, baik internal maupun eksternal, tidak diberikan.

Menurut perjanjian yang ditandatangani pada 15 Maret oleh Emin Ali Beyfendiler, Ketua Dewan Direksi atas nama İstanbul Şehremini Muhiddin dan Perusahaan yang mewakili kota;

Dengan konsesi dan pemasangan trem, sesuai dengan ketentuan kontrak tanggal 31 Agustus 1927 antara Şehir dan Evkaf dan dengan harga 492.970.-TL yang diterima dari Evkaf, Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. telah dialihkan kepada Perusahaan dengan kewajiban hukumnya sejak 8 Juni 1928, pada saat

· Kota berjanji untuk membayar 1928.-TL sampai 100.000 dengan syarat tidak menerima bunga, mulai dari 1933, untuk setiap tahun.

· Perusahaan; sebelum pendirian perusahaan, Perusahaan telah setuju untuk memberikan saham kepada kota terhadap 16.500.-TL dan 150,000.

JARINGAN TRAMVAY BERKEMBANG

Di 1929, jalur Fatih-Edirnekapı dioperasikan di sisi Istanbul dan jalur Bağlarbaşı dan Haydarpaşa diselesaikan di sisi Anatolia pada tahun yang sama. Setelah perusahaan membatalkan dua jalur pertama, jalur trem diperpanjang ke Moda, Fenerbahçe, Bostancı dan Hasanpaşa pada tahun-tahun berikutnya. Pada awalnya, tidak ada yang namanya pemberhentian di pihak Anatolia. Seiring waktu, sebagai hasil dari peningkatan rumah besar dan rumah besar, beberapa poin dipilih sebagai perhentian. Mobil trem dari Üsküdar dan Havalisi Public Tramways Company diubah dari sisi Istanbul. Pintunya bergeser dan di tengah. Trem Uskudar, Baglarbasi, hari ini gudang IETT Atelier tidak berfungsi.

SETELAH 1930

Sementara perkembangan ini berlanjut di sisi Anatolia, perusahaan Tramway terus beroperasi di sisi Istanbul. Setiap hari 170 dari trem 120 gudang Şişli, 70 dari trem 50 Beşiktaş, 80 dari trem 60 depot Aksaray diservis.
Total panjang jalur perusahaan trem ini adalah 30 km pada tahun 34-an. Itu ada di sekitar dan ada 320 trem. Pada saat yang sama, di sisi Anatolia, 4 trem berjalan di jalur sküdar-Kışıklı, sküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa sküdar Doğancılar- Haydarpaşa dan Bağlarbaşı - Haydar-paşa, dan 24 dari 16 trem beroperasi. Total panjang garis adalah 10.7 km.' NS.
Kotak Teks: Karena peringatan 10 tahun proklamasi Republik, upacara akan diadakan di Istanbul serta di seluruh negeri. Seminggu atau lebih sebelum 29 Oktober, perintah Presiden Atatürk disampaikan kepada Perusahaan Trem Istanbul. Pada hari Minggu, 29 Oktober 1933, semua trem dan bus Istanbul akan dioperasikan. Perintah ini terpenuhi sepenuhnya sebagai hasil dari kerja sadar dan disiplin para pekerja di gudang. Hari itu, semua trem yang rusak di bengkel diperbaiki dan diberangkatkan. Dengan demikian, dalam sejarah Angkutan Umum Istanbul, situasi yang tidak mudah diwujudkan telah dialami dan 320 trem dan 4 bus di gudang telah digunakan untuk melayani orang-orang Istanbul. Kemungkinan besar, penyediaan layanan dengan kapasitas 100% direalisasikan di Istanbul untuk pertama kalinya di antara perusahaan transportasi umum dunia. baris 22 Ini adalah sebagai berikut:

  1. Sisli-Tunnel
  2. Fatih-Harbiye
  3. Taksim Sirkeci
  4. Macka-Beyazit
  5. Macka-Eminönü
  6. Sisli Sirkeci
  7. Taksim, Aksaray
  8. Pembebasan-Beyazit
  9. Pembebasan-Eminönü
  10. Bayi-Eminönü
  11. Ortakoy Aksaray
  12. Topkapi-Sirkeci
  13. Sirkeci-Yedikule
  14. Fatih-Besiktas
  15. Edirnekapi-Sirkeci
  16. Pembebasan-Tunnel
  17. Macka-Tunnel
  18. Besiktas-Karakoy
  19. fatih Sirkeci
  20. Perang-Sirkeci
  21. Taksim-Beyazit
  22. Taksim Fatih
  23. Ortakoy-Fatih
  24. Topkapi-Beyazit
  25. Yedikule-Beyazit
  26. Ortakoy-Eminönü

Garis Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa di sisi Anatolia didirikan di 1930 sebagai ganti garis Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa dan Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Setelah pembangunan layanan trem, bus dan bus pelatih sering terlihat di jaringan trem. Namun, jaringan NNküX meter 1550 diubah menjadi garis ganda.
Sementara pusat-pusat dibangun untuk menyediakan energi listrik yang disediakan oleh mesin diesel tua dari kota dengan cara yang lebih ekonomis, diputuskan untuk melikuidasi 150,000.- akun TL di samping 45,000.- TL yang dibelanjakan oleh kota sebelum pendirian perusahaan dan untuk menerbitkan saham pada tingkat pengembalian ini. Namun, utang yang disetujui perusahaan untuk dibayarkan kepada yayasan tidak dapat dibayarkan karena kesulitan keuangan.

30 Pada bulan Juni 1931, atas nama Kota Istanbul, Manajer Umum Direktorat Jenderal Evkaf, berdasarkan kontrak yang ditandatangani antara Direktur Eksekutif Ankara Necmeddin Sahir Beyefendi dan Manajer Umum Evkaf Rüştü Beyefendi di Ankara;

  • Untuk mengalihkan kepada Perusahaan tanah di mana jaringan dan bangunan, peralatan, instalasi, pabrik dan garasi berada, dengan konsesi Trem yang dibeli oleh Pemerintah Kota Istanbul dengan kontrak tanggal 9 Maret 1925 dan 31 Agustus 1927 dan juga dialihkan ke Perusahaan dengan kontrak tanggal 15 Maret 1929,
  • Penghapusan hutang dengan mengambil 468,220 saham Perusahaan senilai 250.000.- Lira, yang masing-masing 5.-Lira, melawan 50.000.- Lira yang akan diterima dari Kota Istanbul,
  • Itu diterima oleh undang-undang bernomor 22 pada 1931 Juni 1831, yang disahkan oleh Majelis Nasional Agung Turki. Juga;
  • Kotamadya akan membayar sisa 468.220.-TL dari 218.220.-TL mulai bulan Juni, yang merupakan awal tahun anggaran 1931, sampai akhir tahun 1942,
  • Jika perusahaan; Evkaf akan menerima hipotek real estat sebagai imbalan atas piutangnya.
    Dengan demikian, konsesi pengoperasian trem adalah Üsküdar - mayoritas saham dimiliki oleh Kotamadya. Kadıköy dan transfernya Halk Tramları TAŞ. apa yang diberikan.

Ketika 1930 mendekati akhir, proses likuidasi Perusahaan Tremway Dersaadet, yang terhubung ke pusat yang sama dengan perusahaan listrik, dimulai. Pada tahun operasi terakhir perusahaan, 1938, sebagai hasil dari layanan transportasi umum yang dibuat oleh trem 177, termasuk trailer 83 motris dan 260 saat ini; 15,356,364 km. 73,039,303.- TL dari pendapatan yang dikumpulkan telah digunakan untuk biaya sebagai imbalan untuk penumpang 2,385,129 yang diangkut dengan bepergian. keuntungan diperoleh. 27,821 Kwh energi listrik dikonsumsi pada trem untuk layanan ini.

Menjelang akhir 1930, efisiensi Perusahaan Trem Dersaadet mulai menurun. Ketentuan perjanjian yang dibuatnya di 1926 tidak dapat direalisasikan bahkan setelah waktu yang lama. Akhirnya, Procurator Nafia mengakhiri perjanjian 1926 dan mengumumkan bahwa kondisi 1923 valid lagi (seperti yang disebutkan di atas). 1,700,000.- TL dari perusahaan diambil kembali untuk pembangunan jalan-jalan Istanbul (Lihat Lampiran: Undang-Undang tentang Alokasi Uang dari Perusahaan Trem Istanbul untuk Rekonstruksi Kota Istanbul, 17 Januari 1938). Perusahaan Tram yang sebenarnya tidak menambahkan fasilitas tambahan untuk tahun-tahun 1923. Dengan kebijakan yang benar-benar mengganggu, itu hanya bertujuan untuk mempertahankan hak untuk beroperasi dalam waktu yang lama. Setelah penentuan situasi ini oleh Pemerintah Turki, pekerjaan untuk menghilangkan Perusahaan Listrik dan Perusahaan Tram dimulai.

Pada tahun terakhir operasinya, 1938, Istanbul Tram Company menawarkan trailer 177 motris dan 83 setiap hari. Dengan layanan ini, penerbangan 980,000 dilakukan setiap tahun. Energi yang digunakannya adalah menemukan 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL terhadap penghasilan. dan perusahaan mendapat untung dari TL 27,821.-. Angka-angka ini juga menunjukkan bahwa tidak ada perubahan penting dalam profil (ekonomi dan demografi) Istanbul selama tahun-tahun 15.

Dengan kontrak baru antara Pemerintah Ankara dan Perusahaan Trem Istanbul, 1 telah dibeli dan diberikan kepada Kotamadya Istanbul pada Januari 1939. Gerakan zonasi pertama di Istanbul sejalan dengan penyitaan Tram. Karena pemerintah (Pemerintah İnönü) berharap untuk mendapatkan beberapa sumber daya yang diperlukan untuk rekonstruksi dari perusahaan trem, yang akan dinasionalisasi.

Sebagai imbalan atas pembelian ini, sekitar TL 13 akan dibayarkan kepada perusahaan selama 1,560,000 tahun. Bisnis itu pertama kali diserahkan kepada Pemerintah. Kemudian (6 bulan kemudian), pengalihan operasi trem diselesaikan dengan undang-undang tanggal 12 Juni 1939 dan bernomor 3642. kazanDirektorat Jenderal Operasi Trem dan Terowongan Listrik Istanbul, yang didirikan dengan undang-undang no.3645, melakukan tugas ini atas nama Kotamadya.

Trem dalam Perang

Menjelang akhir tahun 1939, ketika IETT didirikan, II. Dimulainya Perang Dunia II menyebabkan masalah transportasi perkotaan di Istanbul. Kecuali terowongan, hampir satu-satunya alat transportasi adalah trem. Perang yang berkepanjangan, kekurangan bensin dan kebutuhan ban untuk kendaraan pengangkut roda karet menambah beban trem sekali lagi. Trem, perban, rel, gunting, kawat tembaga, dll. Meski mengalami kekurangan materi, mereka berhasil meninggalkan periode ini dengan melanjutkan pengabdiannya. Trem tidak terpengaruh oleh perang dan kekurangan bahan bakar karena digerakkan oleh listrik. Melanjutkan di Eropa II. Sementara semua hal negatif dari Perang Dunia tercermin dalam setiap aspek kehidupan, trem mungkin satu-satunya pengecualian dan terus berjalan tanpa gangguan. Kami tidak bisa melewatkan acara menarik di sini tanpa mengutip. Selama tahun-tahun perang, trem juga mematuhi "pemadaman". Jendela bundar dari dua bola lampu di depan trem, jendela kecil persegi panjang di tepi langit-langit dicat dengan cat biru tua. Tirai menutup jendela besar. Juga, bola lampu yang menerangi tanda itu telah berubah warna. Ini adalah satu-satunya perubahan yang dibawa perang ke trem di Istanbul.

Trem yang menjadi gelap, bekerja seperti ini sampai akhir perang. Penumpang, aplikasi ini pada awal yirdiradığını terbiasa dengan waktu. Mereka yang melihat cahaya biru di depan trem di kejauhan bergerak ke arah jalan dengan mengatakan "Itu akan datang". Tanda itu tidak dapat dibaca, tetapi ini tidak menimbulkan masalah.

UNDANG-UNDANG IETT YAYASAN NOMOR 3645 PASAL 2: Administrasi yang dialihkan ke Kota Istanbul oleh undang-undang ini harus dikelola oleh Direktorat Jenderal yang berafiliasi dengan Kantor Walikota Istanbul, yang memiliki badan hukum yang akan didirikan dengan nama "Jenderal Operasi Listrik, Trem, dan Terowongan Istanbul Direktorat". PASAL 3: Tugas Direktorat Jenderal: a Mengundurkan diri dari kepentingan yang dialihkan kepadanya dan melaksanakan tugas yang dibebankan. b Mengatur, meningkatkan, memodifikasi dan memperluas instalasi listrik, jaringan trem listrik dan instalasi terowongan untuk mendistribusikan tenaga listrik di Sisi Rumelian dan Anatolia Istanbul dan sekitarnya dan Kepulauan, dan untuk mengambil alih properti, pengambilalihan dan semua transaksi dan usaha untuk untuk memperluas dan memperkuat diskusi dengan mendirikan bus listrik dan layanan bus, jika perlu.

Karena suku cadang tidak tersedia, beberapa mobil, truk, dan bus diderek ke garasi. Ada masalah di angkutan umum perkotaan, yang disediakan oleh sejumlah kecil bus. Pemilik kendaraan dihadapkan pada masalah mencari suku cadang selain mencari bahan bakar. Trem, bagaimanapun, keluar dari masalah ini. Sangat jarang trem tidak berfungsi. Setelah pemeliharaan gudang mereka, mereka melanjutkan perjalanan mereka untuk waktu yang lama tanpa gangguan. Kebutuhan suku cadang trem lebih sedikit dibandingkan bus atau mobil. Di sisi lain, ada kemungkinan untuk mentransfer bahan satu sama lain, karena kebanyakan dari mereka memiliki model yang sama. Bahkan, selain bagian-bagian di motor listrik, dimungkinkan untuk memproduksi yang lain di bengkel-bengkel di Istanbul. Gudang işli IETT sangat sukses dalam hal ini.
Namun, setelah 1946, setelah perang, kegagalan Eropa untuk memproduksi suku cadang mulai mengganggu bisnis trem. Sebagian besar troli berumur 33 tahun, tidak memadai untuk pertumbuhan populasi perkotaan, rel sudah aus. Keputusan untuk mengurangi kecepatan trem telah diberlakukan untuk mencegah penuaan rel lebih lanjut. Sementara itu, kritik di media semakin meningkat. Di antara banyak contoh ini, kami dapat memberikan contoh 2 berikut:

Ketika orang berlari di jalan sempit di malam hari,
Trem seperti kura-kura di jalan.
Legenda ada di mana-mana dalam gambarnya,
Kemarin kami tiba di makam dalam sepuluh menit dari Beyazıt.
*
… Perusahaan Trem
belum diterima. kami
kayu, karung, serbuk gergaji atau peti gas,
Dia pikir itu adalah objek tanpa ekspresi, emosi, dan kematian ...
Server Bedi (Peyami Safa)

Akhirnya 30 km dari Amerika dan Belgia. rel diganti. Pada tahun-tahun 1946-1947, sebuah proyek disiapkan untuk menghilangkan operasi terowongan dan untuk trem turun ke Karaköy dari terowongan. Menurut proyek tersebut, bangunan-bangunan di pintu keluar Karaköy diperkirakan akan dihancurkan ke laut. Ini berarti biaya yang sangat tinggi, sehingga proyek itu ditinggalkan.

Dengan trem 1939 per hari di 258, sekitar 15.3 juta km per tahun. Sementara 78.4 juta penumpang diangkut, trem 1950 keluar setiap hari di 267 dan 14.1 juta km per tahun. 97.5 juta penumpang diangkut. Angka-angka ini telah jatuh di bawah 1939 selama tahun-tahun perang.

Melihat lebih dekat pada beberapa jalur trem pada tahun-tahun 1950, misalnya, menunjukkan bahwa selalu ada dua kereta di jalur trem ke Topkapi. Motris yang menarik di depan terkadang merah dan terkadang hijau. Merah berarti pertama, hijau berarti trem kelas dua. Harga tiket berbeda. Kursi mobil kelas satu terbuat dari kulit dan lembut. Di posisi kedua, joknya terbuat dari kayu dan keras. Jalur trem, yang dobel di seluruh kota, menjadi satu jalur di Millet Avenue pada tahun-tahun yang bersangkutan. Karena lebar jalan tidak kondusif untuk memasang jalur trem bolak-balik.

Rumah-rumah tua Istanbul dengan jendela kayu dan teluk dimasukkan ke dalam jalur trem. Lima atau sepuluh bola lampu di atas tiang di sebelah halte dinyalakan atau menunjukkan apakah trem itu melintas. Vatman dari Aksaray akan melihat lampu-lampu ini sebelum pindah dari stasiun. Jika ada trem dari sisi belokan yang tak terlihat, ia akan menunggu sampai tiba. Pada tahun-tahun yang lebih tua, cermin besar dan lebar digunakan sebagai pengganti lampu. Pazartekke di jalur trem yang berakhir di Topkapi adalah tempat yang menunjukkan bahwa akhir ekspedisi semakin dekat. Di sini tukang tiket mengambil kotak tiket dan mulai membuka cermin di sisi pintu di sebelah kanan tong. Vatman menghentikan cermin mengontrol penumpang di halte pergi ke sisi belakang, sisi kanan partisi yang disebut rak akan mengacaukan cermin. Itu sedikit persiapan lain kali. Tugas lain dari pembuat tiket yang membongkar cermin adalah mengubah kursi menjadi arah trem. Kursi tidak diperbaiki.

Alun-alun Beyazıt memiliki tempat khusus dalam sejarah trem. Itu adalah tempat di mana beberapa trem berjalan melintasi berbagai distrik Istanbul. Trem yang beredar di sekitar kolam yang megah di alun-alun akan memberikan citra berbeda di sini.

Tidak ada apa pun di luar tembok untuk trem. Pada tahun-tahun itu, perbatasan pusat kota Istanbul mulai dari Ayvansaray, Edirnekapi, Topkapi, Yedikule Mevlanakapi 'sedang menarik tembok. Di luar tembok kota. Itu akan sangat terpencil.

Trem menghiasi sisi kota Beyoğlu. Dari Beyazit, Sirkeci ke Macka, Aksaray, Fatih ke Harbiye, Tunel ke Sisli, Sirkeci ke Mecidiyekoy, Eminonu ke Kurtulus trem sedang bekerja. Trem di jalur ini akan melewati Istiklal Street, Beyoglu, pusat hiburan Istanbul. Setelah melewati monumen di Taksim Square, Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli dan Mecidiyeköy akan diarahkan ke lima distrik terpisah. Mecidiyeköy adalah perhentian terakhir di mana trem mencapai bagian Beyoğlu. Trem berdiri di depan Departemen Kendaraan IETT, yang dihancurkan hari ini, sedikit di belakang Stadion Ali Sami Yen. Lebih jauh lagi, ada kebun labu dan mulberry.

Peristiwa bersejarah penting lainnya di mana trem di Daerah Beyoğlu ikut serta dan menyaksikan adalah peristiwa 6-7 September. Kain-kain teratas dari toko-toko Beyoğlu yang dijarah tertahan di belakang trem, dan trem tidak berfungsi sampai tempat itu berhenti. Saat ini, warga lanjut usia Trem Nostalgia di Beyoğlu dengan antusias menggambarkan gambar yang telah mereka alami dan saksikan pada masa itu.
Satu-satunya jalur yang berfungsi di Bosphorus adalah jalur Eminönü-Bebek. Trem dari jalur ini berbeda dari yang lain. Tiga gerbong tidak akan berfungsi di lingkungan Istanbul mana pun. Namun, trem yang terdiri dari tiga gerbong selalu melakukan perjalanan antara Eminönü dan Bebek. Alasan untuk ini; Jalan dari Eminönü ke Bebek dijelaskan oleh fakta bahwa jalan itu datar, tidak ada lereng atau ada banyak penumpang.

Besiktas-Ortakoy, trem adalah cara tercepat untuk pergi. Trem lewat di depan reruntuhan Istana Ciragan “seperti angin berhenti di stadion kehormatan. Sikap ini biasanya akan menjadi hari pertandingan. Bagian selanjutnya dari jalur itu adalah trem Bebek Ortakoy. Trem digunakan untuk berjalan paralel ke laut di Arnavutköy. Terkadang perlombaan dimulai antara trem dan feri jalur kota. Bel lonceng trem adalah tanda yang paling menonjol dari ras pendek peluit. Namun, pemenangnya tidak diketahui. Di beberapa bagian jalan, bangunan masuk di antara laut dan jalur trem, kadang-kadang feri berhenti di dermaga atau mengubah jalurnya, balapan dengan hasil akhir yang tidak jelas. Gelombang meledak di tanah membasahi jendela trem bayi. Tanjung Akinti dikenal sebagai tempat yang mengguncang patriot di musim dingin. Para patriot yang bekerja di garis bayi dipengaruhi oleh angin yang bertiup dari Bosphorus saat melewati Akinti Burnu dan Arnavutköy. Menurut Vatmanlar, tiga tempat paling dingin di Istanbul di musim dingin; Arnavutköy, Bridge dan Saraçhanebaşı. Karena itu, para patriot ingin melewati titik-titik ini dengan sangat cepat, mereka melakukan kecepatan.
Jika kita melihat sekilas trem Anatolian Side, kita melihat bahwa model dan warna trem berbeda. Trem kuning, ungu, biru, hijau akan berhasil Kadıköy'juga. Mereka sangat berbeda dari trem yang beroperasi di bagian lain kota. Perbedaan ini terlihat di mana-mana, dari pintu hingga kursi. Perjalanannya lebih nyaman. Getarannya kecil. Pusat trem di sisi Anatolia Kadıköy'Di. Semua baris akan dimulai dari sini. Perhentian pertama trem di sepanjang pantai berada di bawah pohon di pintu keluar dermaga. Mereka yang akan pergi ke Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı dan Haydarpaşa akan menunggu di halte ini. Jalur trem pertama yang akan diangkat Kadıköy- Itu adalah garis mode. Jalur trem yang berubah dari Altın ke Moda telah dibongkar.

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye dan Bostancı adalah distrik musim panas di Istanbul. KadıköyTrem yang berangkat dari Istanbul akan turun dari Altıyol dan menyeberangi Jembatan Kurbağalıdere. Setelah melewati Stadion Fenerbahçe, mereka akan mencapai halte Kızıltoprak. Kurang dari Kızıltoprak, ada perhentian lain yang disebut Depo. Jalur trem dibagi menjadi dua di sini. Sementara trem Bostanci berjalan dengan benar, trem Fenerbahçe akan beralih ke Kalamış Caddesi.

Bostancı menggunakan nomor trem 4. Terdiri dari dua gerbong Kadıköy- Gerobak depan trem Bostanci akan menjadi yang pertama dan yang kedua di belakang. Trem digunakan untuk melewati Bağdat Caddesi. Antrean diletakkan di kedua sisi jalan, dan kendaraan lain biasa datang dan pergi. Trem Bostancı, mengikuti jalan Kızıltoprak- Göztepe-Suadiye, akan turun dari lereng setelah melewati jembatan kereta. Ujung lereng adalah Bostancı Square. Trem yang melengkung di depan jalan menuju dermaga akan melewati air mancur bersejarah dan berhenti.

KadıköyTransportasi antara Üsküdar juga disediakan oleh trem. Mobil nomor 12 akan bekerja pada jalur ini. KadıköyDia akan bangun dari Çayırbaşı, Selimiye, dan dari sana dia meninggalkan pemakaman Karacaahmet di belakang dan datang ke Tunusbağı. Kemudian dia kembali dari Ahmediye dan pergi ke Üsküdar. "Apakah kamu memiliki pendaratan di Karacaahmet?" panggilannya akan menyebabkan tawa.

Trem Kısıklı dipisahkan dari gunting di Selimiye. Dia pergi ke Bağlarbaşı setelah melewati kuburan. Perhentian terakhir adalah Kısıklı. Mereka yang datang ke Bukit Çamlıca untuk piknik akan menggunakan kalimat ini. Baris lain adalah Kadıköy-Hasanpaşa line. Dia akan kembali dari Gazhane, fasilitas distribusi gas.

Trem yang melengkung di depan jalan menuju dermaga akan melewati air mancur bersejarah dan berhenti. Perhentian itu di ujung jalan yang turun dari Altıntepe, melewati jembatan kereta api dan bergabung dengan Bostancı. Untuk perjalanan baru dari Bostancı KadıköyKali ini trem yang menuju, akan pergi dari seberang jalan.

Menjelang akhir setelah 1950

Pada akhir tahun 40, 'takhta kendaraan bermotor dan aspal' kini berada di takhta kerajaan. Ray dan kereta itu 'tapon, ketinggalan zaman dan ketinggalan zaman'. Oleh karena itu, Turki Nihat Erim juga datang ke Kementerian Pekerjaan Umum dalam pertama 'raya' kebijakan 1947; impor, staf, ketika akhir keputusan ini akan menyentuh trem Istanbul.

Faktanya, awal tahun 1950 adalah awal dari era baru dalam sejarah transportasi umum di Istanbul seperti dalam sejarah negara. Dengan transisi ke sistem multi-partai, Istanbul akan mengambil bagiannya dari perubahan di pemerintah pusat. Gerakan zonasi dan pengambilalihan yang besar dimulai di kota. Bangunan dihancurkan, jalan diperluas, area dibuka. Di sisi lain, jumlah kendaraan bermotor meningkat pesat. Sebuah kendaraan baru muncul di jalan-jalan Istanbul dan Dolmuş telah mengetahui persediaannya. Berbeda dengan dunia, mobil itu bukan sarana transportasi pribadi, tetapi mobil yang berhenti. Mobil-mobil besar Amerika, yang dibawa dari Belgia dengan triptych dan dijual secara ilegal, memperkuat ketergantungan negara kita pada negara-negara asing dalam hal suku cadang dan bahan bakar.

Di sisi lain, tempat kerja industri perakitan di Istanbul tumbuh, pabrik-pabrik bengkel meningkat pesat, para migran yang berasal dari Anatolia dan Balkan banjir seperti banjir dan lingkungan kumuh berakhir seperti jamur dan Istanbul tumbuh dengan cepat.

Menariknya, tidak terpikirkan untuk memasukkan trem di jalan-jalan seperti landasan yang dibuka oleh gerakan zonasi baru (kedua), trem itu sengaja dihapus dari pemandangan kota. Sebagaimana dinyatakan, udara di depan umum tidak mendukung trem.

Sebagai hasil dari semua ini, pada 1 Agustus 1953, jalur Maçka-Tunnel-Tram dihapus. Kemudian, Taksim-Eminönü, Kadıköy-Fashion dan Bostancı datang. Trem terus-menerus melukai, dan bus menghasilkan untung. Dalam hal ini, trem harus dilepas karena jumlah kendaraan rendah, lalu lintas terganggu, gerbong usang, penumpangnya berkurang, kebijakannya meluas.

Dipahami bahwa trem akan diangkat, tetapi waktunya tidak jelas. Sementara itu, di sisi Anatolia, Üsküdar dan People's Tramways Company naik trem di jalan untuk mencegah gangguan kendaraan lalu lintas lain yang terkubur di tanah. Namun, situasi ekonomi perusahaan terguncang. Dia tidak bisa melakukan jasanya. 11 Majelis Umum Perusahaan yang diadakan pada November 1954 memutuskan untuk mengakhiri dan melikuidasi dan mentransfer entitas ke Kota Istanbul. Laporan media mengkritik kegagalan Kota untuk mengambil alih perusahaan. Akhirnya, keputusan Dewan Kota untuk mengeluarkan perusahaan trem Sisi Anatolian ke IETT mulai April 1 membuat penduduk Sisi Anatolia bahagia.

Tidak lama kemudian, organisasi ini bergabung dengan Direktorat Jenderal IETT. Jalur trem 56, yang sekarang sepenuhnya dioperasikan oleh IETT di Istanbul, diturunkan ke jalur 1960 di 16. Pada tahun 1950, 7.4 adalah TL juta pengeluaran, sedangkan di 10, 1960 adalah TL juta, sementara 9.8 adalah TL juta. Seperti dapat dilihat, defisit anggaran 23.7 juta TL di 1950 telah melampaui 3 juta TL di 1960. Juga di 10 adalah 1951 tahunan juta km dengan trem yang menjalankan 262 setiap hari. Sementara 13.6 juta penumpang diangkut setiap tahun, 97.8 juta 1961 juta km. dan 82 mengangkut jutaan penumpang

Jadi, tahun 90 setelah trem berkuda adalah akhir dari trem listrik di sisi Istanbul. Persiapan akhir dibuat untuk commissioning troli. Dan dengan pesanan telepon, trem dijadwalkan untuk melakukan perjalanan terakhir mereka ke Sisi Istanbul pada Agustus 12.
Pada hari terakhir, semua gerbong dilengkapi dengan cabang pohon sass dan laurel yang rimbun. Beberapa memiliki tanda "perjalanan terakhir" di depan tempat vatman, beberapa spanduk kain digantung di jendela mereka, "selamat tinggal, penumpang yang terhormat!" tertulis… Mereka yang mendekorasi gerbong adalah mantan personel senior yang setia. Tidak ada keputusan yang diambil oleh Administrasi untuk ini; master vatmanlar, pemegang tiket yang sukses.

Selamat tinggal, PENUMPANG TERHORMAT!

Menyaksikan insiden dan salah satu sumber terpenting buku ini, Tramvay di Istanbul, penulis buku yang ditulis oleh Mr. Celik Gulersoy dengan ekspresi pahit:

"Apakah trem pergi, sekitar setengah dari hidup kita?"

Aksaray memiliki tempat penting dalam penghapusan trem, yang sangat populer di kalangan orang Istanbul. Trem Istanbul tidak dianggap banyak untuk dihapus. Aksaray mengalami malang atau lingkungan pertama di Istanbul untuk menghapus trem. Satu-satunya alasan untuk ini adalah bahwa langkah zonasi di Istanbul dimulai dari Aksaray.

Menurut para pejabat, trem ke Istanbul tidak perlu. Itu tidak bekerja, dan itu mengganggu lalu lintas. Hari-hari di mana kota menyediakan banyak transportasi umum, menghubungkan kota dari satu ujung ke ujung lainnya, sudah berakhir. Tidak ada ruang untuk trem di Istanbul, yang "diperbarui" dengan "gerakan zonasi". Trem itu, yang telah menjadi "Istanbul favorit Istanbul selama bertahun-tahun, tidak terlihat. Layanan dan manfaatnya segera dilupakan dan disingkirkan. Faktanya, trem, Istanbul yang "baru" tidak cocok untuk banyak orang. Bahkan ada yang menandai “cap trem primitif dari trem bersejarah di jalan-jalan lebar. Sebaliknya, mereka membutuhkan lebih banyak kendaraan modern yang akan mengangkut lebih banyak penumpang dan melaju lebih cepat. Kendaraan ini adalah bus listrik yang belum pernah bekerja di Istanbul sebelumnya.

Tidak ada investigasi, penelitian, modernisasi, dan fasilitas yang diaktifkan. Jika diteliti dengan baik, penghapusan perusahaan trem dapat dilihat sebagai sumber masalah transportasi Istanbul saat ini. Istanbul Side trem dimuat ke tongkang dan melewati sisi Anatolia kota. Jalur trem di sisi Anatolia di 1961 adalah:
Tremway Plant IETT 1965 membawa 12.9 juta penumpang di sisi Anatolia di 2.8 dan 10 juta TL. ' pendapatan, XNUMX juta TL. ' biaya. Poin lain yang tidak boleh disebutkan tanpa menyebutkan di sini adalah bahwa nomor armada trem Istanbul memiliki beberapa fitur.

misalnya trem nomor armada tunggal II. Lokasi, trem nomor dua armada di kendaraan Mevkii pertama. Dari 1914 ke 1966, total jalur trem 350 melayani di sisi Istanbul dan Anatolia. Rincian dan spesifikasi teknis kendaraan ini diberikan di bawah ini.

Jumlah trem AEG 21 memiliki rem udara dan pintu otomatis. Belakangan, sasis mereka diperpanjang di bengkel IETT, memungkinkan mereka menerima lebih banyak penumpang. Metin Duru, salah satu insinyur IETT, memproduksi salah satu trem ini di Sisli Ateliers di 1954 dengan bahan dan pengerjaan lokal. Selain itu, mesin trem 6 digantikan oleh mesin trolleybus Parkinson. Ini dicoba dalam perjalanan ke Kuruçeşme. Dengan jip Landrover, trem itu dibawa ke hidung, dan diaktifkan secara bersamaan. Ketika trem mengambil jalan pada kecepatan terakhir, jip km. 60 jam. Namun, ada tremor di trem. Masalah ini diperbaiki dengan mengatur resistensi nanti.

Trem model TH dibawa ke unit 19, dan dibuat untuk menarik trailer ganda. Mereka diberikan ke toko Besiktas.

Trem Siemens digunakan oleh Üsküdar dan Havalisi Public Trams Company di sisi Anatolia. Pintunya ada di tengah dan meluncur. Ada juga tipe yang digunakan sebagai trailer.

SPESIFIKASI TEKNIS

MODEL: CPN
MOTOR: Siemens 50 Dua motor listrik dengan daya Kw, arus permanen 550 volt
KECEPATAN: 60 km / jam
KAPASITAS: penumpang 34, tempat duduk 12 / berdiri 22
TEMPAT PRODUKSI: F. Jerman
PENDAHULUAN: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Dua motor listrik dengan tenaga XW, Kw
KECEPATAN: 60 km / jam
KAPASITAS: penumpang 37, tempat duduk 12 / berdiri 25
TEMPAT PRODUKSI: F. Jerman
PENDAHULUAN: 1914
MODEL: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw, dua motor listrik dengan arus permanen 550 volt
KECEPATAN: 60 km / i
KAPASITAS: penumpang 45, tempat duduk 12 / berdiri 33
TEMPAT PRODUKSI: F. Jerman
PENDAHULUAN: 1926
MODEL: TH
MOTO: Thomson 65 Kw, dua motor listrik permanen 600 volt
KECEPATAN: 60 kw / jam
KAPASITAS: penumpang 34, tempat duduk 12 / berdiri 22
TEMPAT PRODUKSI: F. Jerman
PENDAHULUAN: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw daya, arus permanen 550 volt
KECEPATAN: 50 km / jam
KAPASITAS: penumpang 42, tempat duduk 22 / berdiri 20
TEMPAT PRODUKSI: F. Jerman
PENDAHULUAN: 1934

PEKERJA STRIKE PERTAMA

Kami ingin mengakhiri sejarah trem kami dengan menyoroti beberapa peristiwa dan fitur bersejarah:
· Pelaksanaan serangan pertama dalam sejarah Republik Turki dilakukan oleh pekerja di Istanbul Tram Perusahaan 1928. Pemogokan itu diikuti oleh patriot dan pembuat tiket trem 110. Oleh karena itu, trem bukan hanya perusahaan transportasi pertama, tetapi juga pemogokan pertama.
· Suatu peristiwa yang menarik diceritakan dalam ingatan seorang vatman. Seorang warga datang ke depot trem Besiktas dan mengatakan kepadanya bahwa trem itu miliknya, bahwa ia membeli mereka dan ingin membawanya ke desanya. Sulit meyakinkannya. Pada akhirnya, bisnis menjadi tercerahkan. Sülün Osman, pencopet terkenal pada masa itu, menjual trem ke kereta. Dokumen itu menunjukkan bahwa dia membayar 5,000 TL untuk dua trem.

· Trem merah dan hijau menawarkan penumpang pilihan kenyamanan di jalur yang sama.
· Ada layanan trem gratis untuk warga sipil yang tidak bisa naik, terutama pada hari Sabtu dan Minggu.
· Pada tahun-tahun 40 di Istanbul, tiket transfer yang sah diberlakukan untuk jam-jam 2 di perusahaan trem.
· Rute trem dengan kemiringan yang signifikan seperti Fatih-Harbiye biasanya dioperasikan dengan satu gerbong (motris).
· Pada bulan-bulan musim panas, trem dibuka dan tersentak lebih dari trem lainnya. Orang-orang ini disebut “Tango Trailer arasında.
· Tokoh-tokoh Istanbul yang terkenal dan terkenal diidentifikasi dengan trem dan beberapa jalur trem. Menurut mantan patriark Mehmet Çobanoğlu, orang pertama yang muncul di benak ketika jalur trem Yedikule-Bahçekapı disebutkan adalah Hüseyin Pehlivan dari Tekirdağ dan İsmail Dümbüllü.

· Gambar lain untuk diingat oleh trem; mereka digantung untuk melakukan perjalanan gratis ke bagian belakang trem saat mereka pindah, atau siswa yang membeli satu tiket di dalam, menangkap mereka, dan membuat mereka gila. Seri dengan dua trailer dan gerbong musim panas adalah bagian trem yang tak terlupakan. Adalah hasrat bagi anak-anak untuk naik trem atau melompat dari trem. Tidak mengetahui pekerjaan ini dipandang sebagai kekurangan besar di antara anak-anak dan pada kesempatan pertama, teman-temannya mengajarinya untuk naik trem. Para master biasanya menyombongkan diri bahwa "Saya akan melompat dari trem menuju 9". "9" adalah titik terakhir di mana tuas di depan tong dapat diputar. Itu merupakan indikasi top speed trem. "Melompat dilarang dan berbahaya" ditulis di bagian depan dan belakang trem, tetapi tidak bisa dikatakan berdampak banyak. Peristiwa ini selalu berlangsung, meskipun ada orang-orang yang jatuh di bawah roda dan lumpuh dan mati saat melompat dari trem.

· Trem listrik adalah kendaraan yang aman, yang menyebabkan lebih sedikit kecelakaan daripada trem kuda. Penyebab utama kecelakaan itu adalah kecepatan yang berlebihan. Kecepatan rata-rata trem adalah 5 di tempat yang menikung dan ramai, dan 20-25 km / jam di jalan terbuka dan lurus. Kecepatan ini menyebabkan mobil-mobil keluar dari jalan ketika menuruni bukit, dalam hujan gerimis yang basah dan berbelok di tikungan. Penyebab kecelakaan lainnya adalah kegagalan rem. Terutama II. Memakai rem memainkan peran utama dalam kekurangan bahan setelah Perang Dunia II. Penting juga untuk menggunakan rem yang kuat tanpa mengikuti peraturan teknis. trem; rem elektromagnetik, rematik, langsung, dan parkir. Jika terjadi penuaan material atau penyalahgunaan, 'aquaplaning' tidak bisa dihindari. Alasan lain untuk kecelakaan itu adalah kondisi cuaca. Dalam setiap kasus yang membasahi rel, perangkat internal digunakan untuk memastikan bahwa gumpalan terus dituangkan. Vatman bertanggung jawab atas ketidaknyamanan jalan atau ketidakmampuan pipa untuk mengalirkan pasir ke rel. Terlepas dari semua ini, harus diingatkan kembali bahwa trem adalah kendaraan perjalanan yang sangat aman dibandingkan dengan mobil saat ini.

HANE DISCHARGE Ada berbagai jenis kecelakaan di Jalur Trem Istanbul pada tanggal yang berbeda. Namun, hanya ada satu kecelakaan ini; Itu diingat oleh orang-orang Istanbul lama. Kecelakaan ini, yang dikenal sebagai Bencana işhane, terjadi pada 26 Februari 1936. Trem dengan nomor armada 122 di bawah arahan Vatman Fahri, dalam perjalanan dari Fatih ke Harbiye, kehilangan rem di lereng işhane dan berhenti ketika turun dengan cepat dan menabrak gedung apartemen. Di trem yang penuh sesak, penumpang ditumpuk satu sama lain. 6 penumpang tewas akibat tabrakan dan remuk. Trem nomor 122 juga rusak, tidak bisa digunakan. Setelah kecelakaan trem ini, penelitian dilakukan dengan keyakinan bahwa beberapa tindakan harus diambil dalam transportasi perkotaan. Oleh karena itu, diputuskan untuk tidak membawa lebih dari 28 penumpang di trem. Namun, pembatasan ini kazanItu menjadi tidak dapat diterapkan dalam waktu singkat dengan hilangnya efeknya. Sementara itu, trem nomor 122 diperbaiki di bengkel pertukangan di gudang işli. Itu dibuat ulang oleh seorang master bernama Aristidi, yang hanya memiliki satu jari tersisa di satu tangan. Namun, semua pihak berwenang takut trem akan dioperasikan kembali. Karena 122 armada tidak mau naik trem. Akhirnya, jumlah armada trem diubah menjadi 180. Jadi dia melanjutkan ekspedisi. Itu berhasil selama bertahun-tahun. Tidak ada yang bisa mengerti bahwa trem inilah yang menyebabkan Bencana işhane dan melanjutkan perjalanannya dengan aman.
· Pada hari-hari ketika salju turun, “gunting aki dalam barisan harus dibersihkan terus menerus. Jika tidak dibersihkan, salju berubah menjadi es dan mencegah gunting membuka dan menutup. Untuk alasan ini, di bagian-bagian tertentu dari garis, gunting selalu pada hari bersalju.

· Tim IETT dulu bekerja. Para petugas, yang mengambil salju dan es dari gunting dengan besi panjang di tangan mereka, biasa membersihkannya dengan sapu kecil. Tidak ada yang berpikir untuk melarikan diri dari lingkungan kerja dalam kondisi sulit, sebagai alasan apakah cuaca hujan atau dingin. Semua orang mulai dari Vatman hingga tukang tiket, dari perkebunan ke pekerja yang membuka jalan, memiliki kegembiraan menyelesaikan tugasnya. Karena itu, setelah tiga atau lima jam curah hujan, Istanbul tidak akan mengibarkan bendera penyerahan diri melawan salju dan hujan. 1

DAN SELESAI…

Di 1966, ketika operasi trem dihentikan di sisi Anatolia, kendaraan ditarik ke depot trem di Kuşdili dan ditahan di sana untuk waktu yang lama. Mereka akan dijual jika pelanggan keluar. Namun, menurut laporan di surat kabar, tidak ada trem atau penjual. Salju membusuk di tengah hujan. Beberapa trem diberikan kepada tukang pos. Beberapa dari mereka memiliki kursi yang bisa dilepas.

IETT, yang berpikir bahwa operator bioskop musim panas akan mengambilnya, kata kursi sandalye untuk dijual ilan dan menerbitkan iklan di surat kabar. Tapi tidak ada yang tertarik.

Bahkan jika itu digunakan di pantai atau dihancurkan di bawah palu, masih ada trem yang tersisa. Setelah menunggu lebih dari 125 trem yang berada dalam kondisi kerja, Ketua Departemen Kendaraan IETT Adil Tahtacı mengajukan proposal kepada Manajer Umum Saffet Gürtav dan Walikota Fahri Atabey untuk mengevaluasi beberapa di antaranya. Tahtacı berkata, “Mari kita membangun museum kendaraan. Ayo letakkan beberapa trem di sini. "Kami menyelamatkan mereka dari dilupakan." Walikota menemukan proposal Adil Tahtacı ini, yang menghapus trem dan memasang jaringan bis listrik. Pekerjaan segera dimulai. 15-20 gerbong, yang diselamatkan dari dikirim ke kamp, ​​dirombak, diatur seperti di masa lalu dan museum dibuka. akhirnya Kadıköy Depot trem di Kuşdili menjadi Museum Kendaraan IETT.

Tetapi sebuah museum kendaraan di Istanbul banyak terlihat. Setengah bangunan Kadıköy Dia diberikan ke brigade api. Tidak ada ruang untuk trem di museum. Dua trem, yang dipindahkan dari museum pada tahun 1990, diperbarui dan digunakan dari pintu ke mesin, dari jendela ke kursi. Dua "trailer" hijau dari museum ditempatkan di belakang mereka. Sekarang dia bekerja di jalur Tunel-Taksim. Seolah ingin menciptakan tampilan Beyoğlu lama, mereka bolak-balik di antara Taksim - Tunnel,

1 Maret Di 1996, sebuah pameran museum, yang terutama didasarkan pada fotografi dan di mana beberapa bagian jalur trem dapat dilihat, dibuka untuk pengunjung di pintu masuk Gedung Markas Besar Karakoy IETT.

APLIKASI NOSTALGIC

Selama likuidasi museum, beberapa truk trem tua dan gerbong masih dapat dioperasikan, pemerintah daerah membawa praktik zona pejalan kaki bebas dari lalu lintas dan aspirasi penduduk Istanbul lama bersinggungan di beberapa titik dan proyek pengoperasian trem antara Tünel dan Taksim di Jalan Beyoğlu İstiklal, meskipun dalam skala terbatas, dimulai dan dijalankan.

Trem Tunnel-Taksim, yang mulai dioperasikan pada 29 Desember 1990 dengan warna dan fitur-fiturnya yang lama, terdiri dari dua truk derek dan gerbong. Hingga tanggal 15 Januari 1991, perjalanan dengan trem ini dilakukan secara gratis, setelah tanggal ini, biaya tiket diskon diberlakukan. Pada 20 Maret 1991, tiket bus diskon IETT telah berlaku di trem. Kecepatan maksimum trem yang beroperasi dengan arus searah 600 Volt adalah 40 km / jam dan tenaga mesinnya 2 x 51 HP. Setiap kendaraan memiliki berat 13 ton. Panjang garis adalah 1,860 meter dan lebar rel adalah 1000 milimeter. Ini adalah alur jenis rel yang digunakan oleh trem dengan bagian kawat garis 80 mm2 catenary. Panjang Motris adalah 8,5 meter dan lebarnya 2.2 meter.

Jumlah kursi adalah 12 di Motris dan 18 di trailer. Itu masih dioperasikan tanpa terputus dan lancar oleh Direktorat Cabang Tunnel dan tetap menjadi pusat atraksi bagi Istanbul dan wisatawan.

Iklan serupa

Jadilah yang pertama mengomentari

Yorumlar