Realitas kereta api

Pentingnya transportasi dalam Laporan Kebenaran Kereta Api Demiryolu dalam Transportasi açıklan diumumkan oleh TMMOB Chamber of Mechanical Engineers, Periode Ottoman, periode pertama Republik, situasi saat ini di kereta api Turki dengan statistik dari 1950 hingga hari ini, kisah “kereta api yang dipercepat ,, rekomendasi kebijakan menjadi perhatian publik.
Seperti kita ketahui Haydarpaşa - Ankara mempercepat kereta, 22 Juli 2004'de Sakarya Pamukova tergelincir akibat penggulingan, orang-orang 41 terbunuh dan orang 81 terluka. Bencana Pamukova, “kereta api yang dipercepat ,, terlepas dari peringatan para ilmuwan, serikat pekerja yang bertanggung jawab dan organisasi profesional, mengabaikan masalah infrastruktur yang terwujud sebagai akibat dari peluncuran kecepatan jet. Bencana menunjukkan bahwa di negara kita, hasrat untuk kecepatan dan citra, evaluasi ilmiah-teknis, dan masalah infrastruktur telah memusingkan sejauh mereka diabaikan. Setelah bencana Pamukova, "kereta api dipercepat" dan kebijakan kereta api menjadi lebih diperdebatkan di depan umum.
Setelah 1950 tahun, sebagai hasil dari implementasi kebijakan transportasi berbobot jalan di negara kita, angkutan kereta api dan angkutan penumpang mengalami penurunan luar biasa dan pembangunan kereta api terhenti. Di 1950, tarif transportasi kereta api telah menurun menjadi 42 untuk penumpang dan 78 untuk pengangkutan, sedangkan 1,80 untuk penumpang dan 4,80 untuk pengangkutan; Pada periode yang sama, transportasi jalan meningkat dari 19 ke 82,84 dan 90 ke penumpang. Menurut statistik internasional, Turki, 21 di angkutan penumpang dengan kereta api antara negara-negara Eropa dengan 2,3 persen, menempati urutan kedua dari terakhir dengan 4,4 persen dalam transportasi kargo. Alasan utama untuk situasi ini adalah kebijakan transportasi yang mengurangi transportasi kereta api dan maritim dengan mengalihkan sumber dayanya ke monopoli minyak dan otomotif internasional di jalan TOL.
Dalam beberapa hari terakhir, Turki Kereta Api Negara (Republik Turki Negara Kereta Api), privatisasi subjek adalah agenda lagi dan lagi, proses ini hampir selesai dengan keputusan tergesa-gesa. Dengan adopsi Undang-Undang No. 655, yang telah berada di bawah pengawasan negara hingga saat ini dan melaksanakan operasi kereta api satu tangan, pekerjaan infrastruktur diserahkan kepada perusahaan swasta dan subkontraktor dan pembubaran TCDD ditujukan. Dengan demikian, layanan kereta api akan dihapus dari layanan publik dan menjadi "komoditas" yang lebih mahal yang hanya dapat digunakan oleh mereka yang memiliki uang, dan kontrol publik akan dihapuskan.
Proses ini tidak diragukan lagi merupakan penghubung terakhir dalam proses pengambilan hak transportasi kami, yang merupakan hak publik. Setelah jalan dan saluran udara, proses ini diharapkan akan selesai dengan komersialisasi kereta api dan pembukaan ke pasar. Selain transportasi jalan, aman, nyaman, cepat, ramah lingkungan, tidak kecanduan ke luar, boros energi, kontemporer dan cepat, masalah infrastruktur dan masalah diselesaikan transportasi kereta api, jalan udara dan maritim untuk mencapai tingkat yang layak dan transportasi umum harus menjadi target utama .
Populasi Turki tumbuh terjadi sejajar dengan permintaan transportasi dapat dipenuhi dengan cara yang paling ekonomis pelayanan publik di transportasi kereta api dan ditingkatkan tangan publik. Pendapat dan saran yang telah kami jelaskan secara rinci dalam Demiryolu Railway Truth dalam Laporan Transportasi ve dan dirangkum di bawah ini harus dievaluasi dalam hal ini.
• Rencana Induk Transportasi Ana yang serius harus dibuat dan studi sebelumnya harus dievaluasi untuk tujuan ini. Rencana ini harus memiliki tujuan dan strategi jangka panjang, menengah dan pendek. Dalam rencana ini, pisahkan “Rencana Induk demiryolu harus disiapkan untuk kereta api, maritim, maskapai penerbangan, dan jalan.
• Penting untuk membangun terminal pemuatan, pembongkaran dan pemindahan dengan kapasitas fisik dan fasilitas yang memadai untuk integrasi semua moda transportasi ke dalam satu rantai transportasi tunggal.
• Dengan infrastruktur yang diperlukan, pekerjaan pemeliharaan dan pembaharuan, proyek kereta cepat eski ”harus diarahkan ke jalur lama; Proyek “kereta api kecepatan tinggi / dipercepat” yang tidak didasarkan pada infrastruktur baru dan konstruksi jalur baru standar tinggi harus dihentikan; pendapat dan peringatan dari kamar-kamar profesional, serikat pekerja, pakar, ilmuwan dan universitas harus dipertimbangkan.
• Harus didasarkan pada kebijakan nasional untuk memastikan bahwa studi efisiensi energi dalam transportasi dipertimbangkan secara keseluruhan dan bersama-sama dengan semua bidang yang relevan, dengan mempertimbangkan dampak lingkungan.
• Dalam rencana induk transportasi, prioritas harus diberikan pada sistem dengan konsumsi energi unit yang lebih rendah (kereta api dan transportasi laut), pemanfaatan sistem yang ada dalam kapasitas dan efisiensi penuh, dan pengurangan ketergantungan minyak pada sektor transportasi.
• Undang-undang yang ada tentang transportasi, transportasi dan sektor otomotif harus ditinjau sesuai dengan prinsip-prinsip ini.
• Semua investasi baru di jalan yang mengonsumsi 2 kali lebih banyak energi daripada jalur kereta api dan hampir 3 kali lebih banyak energi daripada jalur air cepat harus dihentikan, terutama investasi jalan terbagi yang tidak standar yang disebut “Double Road tehdit harus ditinjau dan berat harus diberikan ke jalur kereta api. .
• Ketika biaya investasi, konsumsi energi dan nilai emisi dipertimbangkan, jalur kereta api harus diprioritaskan untuk memenuhi peningkatan permintaan di masa depan dan langkah investasi harus dimulai untuk reproduksi yang cepat, pembaruan, dan penggunaan yang efektif.
• Disintegrasi dan disfungsionalisasi TCDD, penunjukan staf politik dan pembantaian staf ahli di semua tingkatan harus diakhiri.
• RUU tentang Kereta Api dan TCDD yang disusun sesuai dengan tuntutan Bank Dunia dan modal internasional harus ditarik.
• Alih-alih program restrukturisasi CD TCDD ıyla diimplementasikan di bawah pengenaan kekuatan internasional, program restrukturisasi baru yang mempertimbangkan kepentingan publik, negara dan masyarakat harus diimplementasikan dan karyawan harus memiliki suara dan keputusan dalam struktur ini.
• Kekurangan personel TCDD harus diselesaikan dalam kriteria profesional dan teknis, bukan politis; "Upah upah berdasarkan kinerja", "manajemen kualitas total" dan sebagainya. aplikasi harus dihapus.
• TCDD harus bekerja sama dengan universitas dan kamar profesional untuk melatih personel yang berkualifikasi, pelatihan kejuruan harus dikembangkan dan Sekolah Menengah Kejuruan yang sebelumnya berada dalam TCDD harus dibuka kembali.
• Jalur kereta api harus diperbaiki secara serius dan lengkap dan direstrukturisasi; Jalur yang memengaruhi keselamatan transportasi harus diperbaiki sesegera mungkin dan persyaratan elektrifikasi dan pensinyalan harus dipenuhi.
• Untuk mengurangi masalah keamanan dalam transportasi dan mempersempit meningkatnya permintaan lalu lintas, integrasi antara transportasi perkotaan dan transportasi perkotaan harus dipastikan, proyek-proyek transportasi umum harus dilaksanakan dalam transportasi perkotaan dan antar kota, terutama trem dan metro harus diperluas di kota-kota.
• Proyek besar yang akan mempengaruhi nasib negara dan kota-kota harus dibuka untuk diskusi, pendapat kamar profesional, ilmuwan, universitas dan organisasi profesional yang aktif di bidang ini harus diambil dan partisipasi mereka dalam proses pengambilan keputusan harus dipastikan. Keputusan yudisial atas kesengajaan dan pelanggaran harus diterapkan.

Sumber: http://www.acikgazete.com