Evaluasi Kebijakan Transportasi Turki

Evaluasi Kebijakan Transportasi Turki
Situasi Umum dari 1950 hingga Sekarang
penumpang dan barang transportasi terutama besi di Turki sampai 1950 tahun
dan melalui laut. % Dari transportasi penumpang pada akhir periode ini
49,9 melalui jalan darat,% 42,2 melalui rel,% 7,5 melalui laut dan% 0,6 melalui udara
cara; % 55,1% dari transportasi barang domestik melalui kereta api,% 27,8 adalah melalui laut,
% 17,1 juga dilakukan melalui jalan darat. Jalan pada tahap ini, 14.000
km dari jaringan panjang 18.365 km, di antaranya
Ini terdiri.
Namun, selama tahun-tahun 1950, terutama dengan dimulainya bantuan Marshall,
pembangunan jalan strategis telah menjadi penting. Awalnya kereta api
Teknologi paling maju di Eropa oleh Jerman, jalan
oleh Amerika dengan industri otomotif paling maju saat itu, dan
prioritas Turki diabaikan oleh prioritas dan militer mereka sendiri
perencanaan sesuai dengan tujuan luar biasa.
Sesuai dengan kebijakan transportasi yang dikenakan pada Turki dalam rangka Marshall Plan
berinvestasi di jalan dengan membuang kereta api ke samping
Hal ini disediakan.
2. Jalan menuju preferensi perusahaan otomotif menguntungkan dari Perang Dunia II
transportasi, dan American Ford, General Motors
dan monopoli minyak AS telah memimpin kebijakan ini.
Pada saat itu, Jalan Raya Amerika Deputy General Manager Hilts Turki
datang dan menyiapkan laporan. Dalam laporan ini; Bisnis transportasi truk Yük
Pastikan untuk mengambil keuntungan dari pengusaha Amerika ”. lagi
Dalam laporan yang sama, Hilts menentang transportasi melalui laut.
Mengembangkan sikap terhadap Kegagalan untuk memberikan pinjaman ke Turki. dia
pendirian pabrik lokomotif di State Railways
dan Hilts tidak ingin pabrik ini didirikan.
Jadi di bawah urutan kebijakan transportasi Turki AS. ini
Dengan perubahan kebijakan, kebijakan di bidang administrasi mulai berubah.
Dengan hukum diberlakukan di 1934, akhiri stasiun Şimendifer dan pelabuhan
untuk saling terhubung, untuk menyediakan cara untuk memberi makan garis-garis Simendifer ”
“Kepala Jembatan dan Jembatan kurulan didirikan oleh Kementerian Perhubungan
Jalan raya yang berafiliasi dengan Kementerian Pekerjaan Umum dan Pemukiman di 1950
Direktorat Jenderal didirikan. Prioritas Direktorat Jenderal Jalan Raya adalah NATO
Untuk membuat perencanaan jalan untuk memenuhi persyaratan “aliansi pertahanan dan
untuk memprioritaskan itu. Memang, jalur jalan Iskenderun-Erzurum yang direncanakan pertama kali
Line. Karena garis ini; Sebagai jalur suplai melawan Uni Soviet
Hal ini direncanakan.
Dengan perubahan kebijakan transportasi setelah 1950,
Antara tahun 1970
sebagai akibat dari ketidakkonsistenan, penekanannya adalah pada transportasi darat. Alasan untuk ini
Infrastruktur kereta api dan investasi pengoperasian mahal, lebih rendah
investasi infrastruktur jalan yang dapat dilakukan dengan jumlah investasi lebih menarik.
, Bantuan Marshall dan otomotif yang mulai berkembang setelah 1970
transportasi lain dalam angkutan jalan dan transportasi penumpang
dan peningkatan yang tidak seimbang dalam mendukung transportasi jalan.
Dalam periode ini, kebijakan membuat jalan dalam kata-kata tab orang mengubah satu logika iyle
standar geometris dan fisik rendah yang dapat bekerja di musim panas dan musim dingin
produksi. Jalan standar fisik di 1970
dan 32% dari total jaringan jalan berubah menjadi perkerasan aspal.
diperkenalkan. Pada periode ini, bagian terbesar dari investasi transportasi adalah
jalan telah mengambil investasi. Investasi jalan sejak 1980
Meskipun bagiannya dalam anggaran umum telah jatuh, angkutan jalan dan penumpang
Peningkatan transportasi tidak melambat.
1950 - 1970 adalah masa keemasan pembangunan jalan antara tahun. Di 1970
Ketika kita melihat situasi jalan kita saat ini; jaringan jalan negara bagian dan provinsi
Struktur atas bagian 59.469 km dari jalan 48.125 km telah selesai.
dimana 19.000 km adalah trotoar aspal.
Peningkatan harga minyak sejak paruh kedua 1970
negara yang menerapkan kebijakan transportasi berbasis minyak dengan krisis; ini
kebijakan dan lakukan perubahan.
Terutama negara-negara miskin minyak; perencanaan transportasi bebas minyak
negara kaya minyak
Mereka terus mempromosikan kebijakan mereka.
Pada periode ini, di negara kita; berdasarkan konsumsi minyak dan 1950
Sejak itu, satu-satunya kebijakan transportasi jalan preferensial
sistem transportasi lainnya, sementara
transportasi. Tidak puas dengan 1980
Selama bertahun-tahun, telah dilakukan pembangunan jalan transit. Dalam konteks ini, negara kita dan 8 Barat
negara; TEM (Trans sebagai cara untuk meningkatkan penurunan volume bisnis)
Motorway Eropa).
dengan mengembangkan proyek jalan tol 9000 km di Turki.
telah dipraktekkan.
Pembangunan jalan raya ini adalah bagian utama dari sumber daya yang dialokasikan untuk transportasi.
Telah tertelan. Masalah lalu lintas diindeks untuk kemacetan lalu lintas dan
solusi baru untuk memudahkan pergerakan mobil pribadi sebagai solusi
jalan telah dibangun, komisioning sistem kereta api atau
proyek yang sudah mulai belum selesai. misalnya Hanlı-
Jalur 44 km antara Bostankaya selesai pada tahun 16; 10 km dari pusat kota Izmit
Transisi ke 30 belum dilakukan selama bertahun-tahun dan yang paling penting adalah pembangunan 1976
dan 1986 akan selesai di “Istanbul - Ankara Sürat Demir Yolu
Proyeksikan ”7 400 setelah studi tahunan dan 1983 juta dolar
Itu dibatalkan dan diganti dengan jalan raya.
Jalan tol memiliki standar tinggi dalam hal geometri, pintu masuk dan keluar penuh
kecepatan dan kenyamanan terkendali. Sebelah sini; melayani pemilik mobil pribadi,
pengalaman praktis yang ditemukan oleh negara-negara di mana industri mobil adalah kekuatan pendorong.
solusi. Singkatnya, jalan raya; Dengan perkembangan kepemilikan mobil pribadi dan mobil pribadi
hasil dari kebutuhan negara maju tempat bepergian
Telah meningkat. Namun, jalan baru menghalangi permintaan kami untuk lebih banyak mobil
bantuan lalu lintas sementara
Ini adalah fakta yang diketahui bahwa itu akan menyebabkan dan menyebabkan kemacetan lalu lintas lagi.
Sampai tahun 1960, Barat salah "ekspresi kebebasan".
mobil dan kendaraan roda karet
tidak dapat memenuhi kebutuhan transportasi.
Rencana keuangan untuk infrastruktur transportasi yang akan menggunakan sumber daya negara dengan benar
dan apakah anggaran dialokasikan ke arah ini atau tidak
banyak evaluasi proyek pembangunan jalan raya keuangan internasional
pinjaman lembaga.
Faktanya adalah bahwa alasan paling penting untuk keadaan kereta api yang tidak aktif
kebijakan transportasi. Sumber rute darat dan karenanya
monopoli minyak dan otomotif internasional
kebijakan transportasi, yang telah
transisi ke sistem transportasi tidak akan mungkin.