Stasiun Kereta Api dan Stasiun Rumeli

Stasiun Kereta Api dan Kereta Rumeli: Kereta api pertama di dunia Barat mulai beroperasi dengan kecepatan 1825 km per jam di jalur kereta api pendek yang terletak antara kota Darlington dan Stockton di Inggris pada tahun 20, setelah berbagai percobaan pendahuluan. Sistem transportasi baru ini, yang menarik perhatian besar kalangan industrialis Inggris, menyebar dengan cepat, jalur kereta api pertama dalam pengertian modern dibuka antara Liverpool dan Manchester pada tahun 1830, pada tahun 1832, St Etienne-Lyon di Prancis, dan Nurnberg-Furth di Jerman pada tahun 1835. mengikuti garis Brussels-Malines di Belgia pada tahun yang sama. Kereta api pertama di AS dibuka antara Baltimore dan Ohio pada tahun 1830, dan jalur kereta api internasional pertama dibangun antara Liege, Belgia dan Cologne, Jerman pada tahun 1843.

Selama periode Tanzimat, ketika hubungan dengan negara-negara Barat semakin intensif, terlihat bahwa minat dalam pembangunan kereta api meningkat di Kekaisaran Ottoman. Dengan inisiatif Inggris, yang menginginkan jalur perdagangan laut dari India dihubungkan ke Mediterania melalui Mesir, rel kereta api 211 kilometer pertama di Kekaisaran dibuka antara Alexandria dan Kairo pada tahun 1856. Setelah jalur pertama ini, yang kehilangan kepentingannya dengan dibukanya Terusan Suez pada tahun 1869, jalur kereta api pertama di Anatolia adalah jalur Izmir-Town tahun 1863-1866 dan jalur Izmir-Aydın pada tahun 1856-1890, yang bertujuan untuk mengirimkan produk pertanian yang kaya dari Laut Aegea ke laut. Kereta api pertama kekaisaran di wilayah Eropa adalah Çernavoda (Boğazköy) - Constanta (1860) dan Ruse-Varna (1866).

Bertujuan untuk integrasi politik dengan negara-negara Eropa, para eksekutif Tanzimat berpendapat bahwa rel kereta api yang menghubungkan Istanbul ke Eropa akan mempercepat integrasi, terutama setelah Perang Krim, yang memunculkan inovasi dalam transportasi dan komunikasi. Selain itu, jaringan kereta api yang menghubungkan kota-kota penting Balkan satu sama lain akan dapat meredakan kerusuhan baru-baru ini di wilayah ini, serta memberikan keuntungan komersial, politik, dan militer yang penting bagi kekaisaran. Namun, perjanjian dibuat dengan pengusaha asing untuk jaringan kereta api ini, yang tidak dapat direalisasikan dengan kekuatan keuangan dan teknis negara. Kontrak pertama tentang masalah ini ditandatangani dengan deputi Inggris Labro pada Januari 1857, tetapi kontrak itu dihentikan pada bulan April di tahun yang sama karena Labro tidak dapat menyediakan modal yang diperlukan. Setelah pembatalan kontrak kedua dan ketiga dengan berbagai pengusaha Inggris dan Belgia pada tahun 1860 dan 1868 karena alasan yang sama, konsesi Kereta Api Rumeli ditandatangani pada 17 April 1869, dengan kontrak keempat ditandatangani di Brussel kepada Baron Hirsch, seorang Yahudi asal Hongaria. diberikan. Kereta api yang akan dibangun menurut kontrak ini akan mulai dari Istanbul, melewati Edirne, Plovdiv dan Sarajevo dan meluas ke perbatasan sungai Sava, dan Enez, Thessaloniki, dan Burgaz akan dihubungkan satu sama lain dengan cabang-cabang yang berangkat dari kereta api ini.

Sebagai bagian pertama dari jalur tersebut, pekerjaan kereta api Yedikule-Küçükçekmece dimulai pada tanggal 4 Juni 1870. Bagian pertama sepanjang 15 kilometer ini diselesaikan dengan sedikit penundaan menjelang akhir tahun yang sama dan dibuka dengan upacara resmi pada tanggal 4 Januari 1871, dan memulai transportasi penumpang mulai hari berikutnya. Jalur Rumeli pertama ini, yang mencakup stasiun Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, terutama menyebabkan Bakırköy dan Yeşilköy tumbuh menjadi pusat pemukiman yang disukai oleh kelompok berpenghasilan tinggi di kota. Namun, stasiun awal di Yedikule dikritik oleh pengguna karena letaknya sangat jauh dari distrik Eminönü, pusat bisnis kota, dan jalur tersebut diminta untuk diperpanjang ke Sirkeci, pusat bisnis. Namun, fakta bahwa perpanjangan ini akan melewati bagian pantai Istana Topkapı dan pembongkaran rumah-rumah pantai di jalur tersebut menyebabkan reaksi di antara masyarakat, dan keharusan untuk mengakhiri jalur di pelabuhan terlindung dalam hal transportasi barang, sebuah terowongan yang membentang dari Langa ke Bahçekapi dibuka di bawah alun-alun Sultanahmet. itu diusulkan untuk dibangun di sini, atau untuk membangun pelabuhan baru di Danau Küçükçekmece. Pada akhirnya, Sultan Abdulaziz yang harus memutuskan sendiri memutuskan bahwa stasiun awal Kereta Api Rumeli adalah Sirkeci, bukan Yedikule. Dengan demikian, bagian baru dari garis Yedikule-Küçükçekmece ini, yang diperpanjang dari Yedikule ke timur, ke Sirkeci, dari Küçükçekmece ke barat, ke Çatalca, dioperasikan pada tanggal 21 Juli 1872.

Meskipun pengambilalihan bangunan milik pribadi di rute jalur Yedikule-Küçükçekmece dan perluasannya menjadi masalah selama konstruksi, bangunan dan tanah yang diambil alih dibayar secara teratur. Sementara itu, di awal jalur di Sirkeci, alih-alih segera membangun stasiun baru, digunakan tempat tinggal pribadi yang diambil alih tetapi belum dibongkar, dan kantor ditempatkan sementara di sana bersama petugas kereta api. Karena pemerintah Ottoman sangat mementingkan pembangunan stasiun Istanbul dan Edirne, dengan perjanjian khusus yang ditandatangani pada bulan Desember 1885, Perusahaan Kereta Api Timur, yang melakukan pembangunan Kereta Api Rumeli, diharuskan untuk mengeluarkan 1 juta Franc untuk Stasiun Istanbul dan 250 Franc untuk Stasiun Edirne. . Meskipun bangunan Stasiun Istanbul dianggap bertingkat dua, Perusahaan Kereta Api Timur berusaha mencegah pembangunan stasiun dua lantai dengan mengklaim bahwa tanahnya rusak. Pembangunan gedung stasiun, layaknya kota Istanbul di ujung timur Kereta Api Rumeli, dimulai pada 000 Februari 11 dan gedung itu mulai digunakan pada 1888 November 3.

STASIUN İSTANBUL-SİRKECİ

Dibangun di atas lahan seluas 1200 meter persegi, arsitek Gar adalah August Jachmund dari Prusia. Jachmund, yang dikirim ke Istanbul oleh pemerintah Jerman untuk mempelajari arsitektur Ottoman, menarik perhatian Ağrıbozlu Ragıp Pasha, salah satu kuil Abdulhamid II, karena sebuah rumah yang dia bangun di sini, dan dengan bantuannya, dia diangkat sebagai guru desain arsitektur untuk Hendese-i Mülkiye Mektebi yang baru dibuka. Jachmund, yang ditugaskan untuk merancang Stasiun Sirkeci selama tahun-tahun dia mengajar, menjadi terkenal karena gedung ini.6 Pembangunan gedung stasiun, yang sebagian besar dimulai sebagai gedung satu lantai, dengan dekrit Wazir Agung Kıbrıslı Mehmet Kamil Pasha tanggal 11 Februari 1888. Ini adalah salah satu contoh paling megah dari orientalisme abad Eropa di Istanbul. Ruas tengah dan dua ujung Stasiun Sirkeci, yang dibangun sebagai bangunan tipis dan panjang sejajar dengan jalur kereta api, antara rel kereta api dan laut, bertingkat dua, dan ruas ini juga bergerak keluar dari permukaan bangunan di kedua arah, menekankan pada susunan massa yang simetris. Karena laut mendekati bangunan pada tahun-tahun ketika stasiun dibangun, dapat dipahami bahwa teras diturunkan ke arah laut ke arah ini, bangunan tersebut diterangi oleh 9 lampu gas, dan ruang tunggu dipanaskan dengan kompor besar yang diimpor dari Austria. Selain itu, disebutkan bahwa tiga restoran besar dan rumah bir besar terbuka aktif di tahun-tahun pertama.

Stasiun Sirkeci pertama, yang penggunaannya dibatasi setelah gedung stasiun baru dibangun pada periode Republik, direncanakan secara simetris, sayap yang membentang di kedua sisi aula box office besar di tengah dibagi menjadi ruang tunggu posisi pertama dan kedua dan kantor bagasi kiri, lantai atas dari blok di kedua ujungnya terletak di dua dari empat apartemen. Terlihat bahwa kantor direktorat stasiun ditempatkan di lantai atas blok tengah, permukaan bangunan, yang dibentuk sesuai dengan persyaratan selektivitas abad ke-19, terbuat dari granit, marmer putih dan batu bata Marseille, dan kelereng merah muda dan hitam digunakan untuk lengkungan jendela besar. Bukaan jendela dan pintu disilangkan dengan berbagai lengkungan pada fasadnya, yang disusun sesuai dengan prinsip arsitektur orientalis, yang menjadi mode di Eropa pada tahun-tahun itu, menggunakan gaya arsitektur berbagai negara Islam secara bersamaan. Elemen yang paling mencolok dari pengaturan fasad adalah lengkungan tapal kuda runcing yang terinspirasi oleh arsitektur Maghreb, membingkai jendela mawar besar yang ditempatkan di jendela kembar dengan lengkungan melingkar. Selain itu, lengkungan tipe pipih dan Bursa juga termasuk dalam pengaturan permukaan. Bagian tengah, disorot oleh gerbang mahkota yang menjulang di dua lantai, terbuat dari besi cor dan kayu dan ditutupi dengan atap kubah biara yang tertutup batu tulis. Menara jam berbentuk menara di kedua sisi pintu masuk melengkapi penataan fasad massa tengah. Ruang interior besar Gar juga diatur dengan cara yang luas dan indah. Box office di tengah ditutupi dengan struktur besi cor, langit-langit kayu berbentuk piramida terpotong, dan aula setinggi dua lantai diterangi secara positif oleh siang hari. Ruang tunggu dengan ketinggian satu lantai juga ditutupi dengan langit-langit serupa. Kacamata berwarna dari jendela mawar di pintu dan jendela yang memungkinkan semua ruang ini terbuka ke platform atau ke laut memberikan pemandangan yang kaya ke ruang-ruang ini.

FILIBE GARI

Pembangunan ruas Istanbul-Edirne-Filibe-Sofia-Sarajevo-Banyaluka-Novi, yang merupakan jalur terpenting dari Kereta Api Rumeli yang menghubungkan Istanbul ke Eropa, dimulai pada paruh pertama tahun 1871 pada tanggal yang sama dari kedua ujungnya. Jalur Istanbul-Edirne-Sarımbay, yang selesai pada pertengahan tahun 1873, dioperasikan dengan upacara besar pada tanggal 17 Juni 1873. Sementara jalur ini, yang dibangun sebagai jalur tunggal, dapat dibangun sebagai garis lurus karena struktur medannya yang luar biasa mudah, bahkan kendala alam terkecil telah diatasi dengan kurva besar untuk memberikan keuntungan ekstra bagi perusahaan kontraktor, dan jarak yang jauh telah dibuat antara permukiman di jalur dan stasiun karena konstruksi jembatan dan penggalian dihindari. . Misalnya, di Edirne dengan populasi 80 000 dan Plovdiv dengan populasi 80 000 pada tahun-tahun tersebut, gedung stasiun dibangun 5 km di luar kota.8 II. Pada masa pemerintahan Abdülhamid, ketika Perusahaan Kereta Api Timur memutuskan untuk membangun gedung yang lebih baik untuk menggantikan bangunan Stasiun Filibe yang tua dan tidak memadai, mereka menginginkannya untuk dirancang oleh Kemalettin Bey, asisten arsitek Stasiun Sirkeci Jachmund dan arsitek Turki paling terkenal pada tahun-tahun itu. Kemalettin Bey, yang memulai pendidikan tingginya di Hendese-i Mülkiy, memberikan kuliah tentang desain arsitektur dan sejarah arsitektur. Di bawah pengaruh Jachmund, dia ingin menjadi seorang arsitek daripada teknik, jadi setelah lulus pada tahun 1887, Prof. Dia dikirim ke Berlin untuk pendidikan arsitektur melalui Jachmund, kembali ke Istanbul pada tahun 1891 dan mulai bekerja sebagai arsitek. Kemalettin Bey, yang membentuk gaya nasional dalam arsitektur Turki dengan arsitek Vedat Tek, menjadi terkenal dengan bangunan yang dibentuknya menurut gaya nasional ini, terutama setelah tahun 1900, ketika ia mulai bekerja di bawah Kementerian Yayasan. Di gedung yang dia bangun pada periode sebelum 909, dia menggunakan metode pembentukan efektif neo-klasik dan art nouveau, sebagian besar di bawah pengaruh selektivitas Eropa.

Pembangunan Stasiun Filibe yang dirancang oleh Kemalettin Bey pada tahun 1907 selesai pada tahun 1908 atau 1909 dan gedung tersebut dibuka untuk operasional. Stasiun Filibe yang dibangun sejajar jalur persis seperti Stasiun Sirkeci, umumnya berupa gedung dua lantai dan di beberapa bagian naik hingga tiga lantai. Sekali lagi, seperti di Stasiun Sirkeci, bagian tengah dan ujung disorot dengan meluap dari permukaan fasad dan ke atas dari tingkat atap, dan bagian tengah tiga lantai ditutupi dengan atap berpinggul berlapis logam yang miring di semua sisi. Saat ini, mustahil untuk melihat seluruh fasad menghadap ke arah ini, karena platform tersebut belakangan ditutup dengan atap logam.

Namun, fasad lantai dasar yang dirasakan memiliki kesan bahwa fasad depan dan belakang saling mengulangi.
Lantai dasar bangunan, yang kemungkinan besar terbuat dari batu bata, dibuat dengan plesteran nat yang dalam sehingga terkesan seperti batu potong. Pada fasad yang diatur dalam gaya neo-klasik, lengkungan tinggi melingkar digunakan di lantai dasar, ini dibagi menjadi dua dengan balok berbentuk pelat yang dibawa oleh konsol pendek, dan lengkungan tuli yang terdiri dari cetakan profil yang dibawa oleh konsol berukir daun acanthus ditempatkan di tengah. Jendela lantai atas bangunan dibiarkan sebagai bukaan persegi panjang vertikal yang ditempatkan di antara plester mulai dari lantai pertama, dan cornice yang ditempatkan di lantai dua diedarkan ke seluruh bangunan, memberikan integritas visual. Bagian paling negatif dari Stasiun Kereta Edirne yang merupakan salah satu bangunan yang dibangun Kemalettin Bey di masa mudanya adalah interiornya. Box office di bagian tengah gedung yang dibangun dengan sistem pembawa besi cor, meninggalkan kesan datar dan kurang cahaya alami, berbeda dengan yang ada di Stasiun Sirkeci. Oleh karena itu, benda yang paling menarik di aula ini, yang harus tetap menyala bahkan di siang hari, adalah tiang-tiang besi cor yang halus dengan huruf kapital neo-klasik yang dirancang khusus. Stasiun Plovdiv, bagaimanapun, menarik perhatian dengan desain fasadnya yang megah, dan pemerintah memperhatikan fakta bahwa hal itu direalisasikan oleh seorang arsitek muda Turki.

STASIUN EDİRNE

Kesuksesan Kemalettin Bey dalam mendesain Stasiun Filibe menyebabkan Stasiun Edirne dipesan oleh Perusahaan Kereta Api Şark. Setelah pondasi diletakkan, Stasiun Kereta Thessaloniki tidak diselesaikan karena Perang Dunia Pertama, dan Stasiun Edirne tetap tidak digunakan karena rute kereta api diubah setelah perang.

Dibangun di sisi utara rel di Desa Karaağaç, sekitar lima kilometer barat daya Edirne, dan sejajar dengan jalur. Diketahui bahwa desain bangunan tersebut kemungkinan dibuat pada tahun 1912, dan pembangunannya selesai pada tahun 1913-1914. Stasiun tidak dapat dibuka karena Perang Dunia Pertama pada tahun 1914. Karena Utsmaniyah kehilangan sebagian besar tanah Balkan pada akhir perang, hanya 337 km Jalur Kereta Api Rumeli yang tetap berada di dalam perbatasan Turki, dan sementara itu, perlu melintasi perbatasan Yunani untuk mencapai Stasiun Kereta Edirne di Karaağaç, yang memasuki wilayah Yunani. Oleh karena itu, pada tahun 1929, kesepakatan dicapai dengan Perusahaan Kereta Api Şark untuk pembangunan jalur baru dari Alpullu ke Edirne, yang hanya akan melewati wilayah Turki, tetapi jalur ini dibangun oleh TCDDY hanya beberapa tahun kemudian, sehingga Stasiun Edirne yang lama benar-benar ditinggalkan. Stasiun, yang terletak sangat dekat dengan perbatasan Turki-Yunani, berfungsi sebagai pos terdepan selama peristiwa Siprus pada tahun 1974, setelah menganggur beberapa saat, itu diberikan kepada Akademi Teknik dan Arsitektur Edirne yang baru didirikan pada tahun 1977, yang merupakan inti dari Universitas Edirne saat ini. Lantai atas gedung, yang telah diperbaiki dan dibangun kembali, sekarang digunakan sebagai rumah tamu universitas. Di lantai bawah, terdapat berbagai kantor administrasi dan ruang pameran.

Stasiun Kereta Api Edirne, yang dibangun sebagai bangunan tiga lantai dengan paralel bawah tanah yang tipis, panjang, sejajar dengan jalur kereta api, memperlihatkan struktur massa tertentu seperti dalam contoh yang dibuat sebelumnya. Massa tengah dan akhir bangunan, diatur secara simetris ke arah pintu masuk aula kantor di tengah, juga dipindahkan keluar dari permukaan fasad dan ke atas dari tingkat atap, menekankan pengaturan simetris, penekanan ini diberikan oleh menara silinder ganda dengan kubah kayu runcing ditempatkan telah diperkuat. Bangunan stasiun sepanjang 80 meter dibangun sesuai dengan sistem dinding pasangan bata, dinding luar dari bagian tengah di mana aula bertingkat tiga, lengkungan jendela dan pintu, cetakan dan bagian atas menara dibuat dari batu potong, sistem volta digunakan pada lantai, dan strukturnya ditutupi dengan pelat asbes. ditutupi dengan atap gunting.

Di lantai dasar stasiun, telah direncanakan ruang tunggu terpisah untuk pria dan wanita, kantor dan toilet kiri telah dibangun, restoran besar di satu ujung dan kantor milik pengelola stasiun terletak di ujung lainnya. Di lantai atas gedung terdapat sepuluh penginapan dengan berbagai ukuran, yang bisa diakses dengan tangga yang terletak di kedua ujung dan menara. Lantai ini sekarang telah diubah menjadi kamar tamu oleh administrasi Universitas Edirne. Pada permukaan bangunan, jendela ruang bawah tanah disilangkan dengan lengkungan rendah, jendela tanah dan lantai pertama disilangkan dengan lengkungan runcing, dan jendela lantai dasar dirancang lebih tinggi dan lebih lebar dari yang lain. Pintu masuk utama yang berbentuk bersama dari Gar di kota dan arah platform ditentukan oleh lengkungan runcing besar yang menjulang di sepanjang seluruh bangunan, yang bukaannya ditutupi dengan kaca, dan lengkungan itu dibingkai oleh cetakan lebar, memberi mereka tampilan pintu mahkota. Balkon tertutup di atas kepala menara, yang juga dapat diakses dari luar gedung, ditentukan oleh dua belas bukaan dengan lengkungan runcing, yang dibawa oleh kolom pendek (Gambar 24). Penataan fasad bangunan didukung oleh penopang dan dilengkapi dengan atap yang lebar dan berpalang.

Dengan segala rumusan tersebut, Stasiun Kereta Api Edirne menarik perhatian sebagai karya yang sesuai dengan teori arsitektur nasional yang dikembangkan Arsitek Kemalettin pada masa kematangannya. Berbeda dengan pembentukan Stasiun Filibe, di Stasiun Edirne, lengkungan Ottoman runcing digunakan pada permukaan bangunan, kubah tajam ditempatkan di menara silinder, alasan konstruksinya tidak dapat ditentukan dengan tepat, dan kubah runcing ditempatkan pada dimensi arsitektur Ottoman klasik, dan fasad bangunan dimurnikan dari semua jenis dekorasi yang mencolok, Selesai dengan inspirasi atap kayu lebar. Situasi ini meninggalkan kesan tenang dan bermartabat yang berbeda dari fasad Stasiun Sirkeci yang eklektik dan flamboyan dan permukaan Stasiun Filibe yang didekorasi. Terlepas dari kesamaan dalam penataan massa dan perencanaan, perubahan pada tatanan fasad ini membuktikan bahwa Kemalettin Bey telah berangsur-angsur matang dan berupaya menciptakan arsitektur Turki sejati.

HASIL

Di sisi Kekaisaran Ottoman l9. Bangunan stasiun, yang dibangun untuk kota-kota penting di jalur Kereta Api Rumeli, yang mulai dibangun pada akhir abad, tetapi tertunda karena berbagai alasan, dibuat tipologi berdasarkan Stasiun Kereta Sirkeci, yang pertama kali dibangun di Istanbul oleh arsitek Jerman, August Jachmund. Menurut tipologi ini, bangunan stasiun hampir selalu direncanakan sebagai struktur yang tipis dan panjang yang sejajar dengan jalur kereta. Pada bangunan stasiun, yang selalu direncanakan secara simetris dengan memperhatikan sumbu masuk di tengah, kesimetrian ini ditekankan dengan meninggikan bagian struktur tengah dan ujung dari permukaan bangunan. Omong-omong, dapat dipahami bahwa Arsitek Kemalettin Bey, yang merealisasikan dua contoh yang diteliti, semakin berkembang di bidang arsitektur umum, dan mencapai pemahaman bangunan yang sederhana hampir seperti yang disyaratkan oleh arsitektur modern.