Komisi UE Dibawa Kembali dalam Privatisasi Kereta Api

Komisi Uni Eropa Melangkah Kembali ke Privatisasi Kereta Api: Ini mengumumkan paket kereta api ke-31 oleh Komisi Uni Eropa pada tanggal 2013 Januari 4 sebagai tindakan pencegahan terhadap beberapa masalah yang dihadapi selama proses privatisasi kereta api. Salah satu poin paling mencolok dalam paket ini adalah pemisahan lengkap manajemen infrastruktur dari perusahaan kereta yang beroperasi, dan yang lain adalah untuk memastikan bahwa lebih banyak perusahaan yang beroperasi bercita-cita untuk transportasi ini dengan mengurangi layanan publik dan subsidi pemerintah dalam transportasi penumpang, sehingga mengurangi beban negara. Namun, pada pertemuan yang diadakan di Strasbourg pada 26 Februari 2014, mengingat masalah yang dialami dalam 1 tahun terakhir dan masalah ini akan meningkat lebih lanjut dalam XNUMX tahun terakhir, memilih untuk mengambil langkah mundur dalam aturan yang mereka anggap sebagai dasar liberalisasi kereta api. persatuan diputuskan.

infrastruktur:
Salah satu keputusan revisi dalam pemungutan suara adalah arahan paket kereta api ke-4, yang mengharuskan pekerjaan infrastruktur dipisahkan sepenuhnya dari bisnis dan ditransfer ke swasta. Sepanjang proses privatisasi pada perkeretaapian, perkeretaapian Jerman (DB) dan Perancis (SNCF) menjadi milik negara dan mengorganisir banyak pekerjaan seperti penumpang, kargo dan infrastruktur di bawah atap yang sama dengan pembentukan berbagai perusahaan. Demikian pula, pekerjaan infrastruktur kereta api dari banyak negara seperti Spanyol, Italia, Belanda, Belgia dan Austria belum sepenuhnya terpisah dari perusahaan yang beroperasi (perusahaan negara), dan telah mengadopsi struktur yang sama sebagai anak perusahaan atau perusahaan induk. Manajemen infrastruktur di kereta api adalah otak dan tulang punggung dari keseluruhan sistem. Banyak masalah sensitif terkait dengan manajemen infrastruktur, mulai dari kecepatan regional di jalur itu hingga beragam kereta yang harus dilewati dan penentuan lalu lintas kereta yang diperlukan. Adalah fakta bahwa fitur paling penting yang membedakan transportasi kereta api dari moda transportasi lain adalah bahwa manajemen harus dilakukan dalam kriteria yang ditentukan oleh infrastruktur. Contoh paling sederhana dari hal ini adalah kereta barang tidak dapat dioperasikan pada jalur kereta api berkecepatan tinggi. Penjelasan yang sedikit lebih rinci adalah; Kelambatan kereta berjalan ke arah yang sama di jalur yang sama dan yang di depan adalah faktor yang mempengaruhi semua lalu lintas di jalur itu. Meskipun ini adalah langkah yang tepat untuk menjaga kereta ini pada titik tunggu dan membiarkan kereta di belakangnya lewat, itu tidak akan dikompensasi dengan waktu yang hilang oleh kereta tunggu. Operator kereta itu juga menjanjikan pelanggannya waktu untuk pindah, berdasarkan waktu kereta itu pergi. Selain itu, kereta lambat tidak hanya mempengaruhi lalu lintas tetapi juga melelahkan sistem infrastruktur. 100 km / jam. Jika jalur yang perlu dilalui dengan cepat dicapai dengan 60 km / jam, itu akan kelebihan beban di sisi dalam trek, yang disebut "dever" di tikungan, yang memungkinkan kereta untuk mendistribusikan beratnya secara merata di rel dalam dan luar tergantung pada kecepatan kereta. Bersamaan dengan peralatan lain yang memegang rel, itu juga akan memperpendek umur roda kereta. Banyak detail teknis seperti ini menjadikan manajemen infrastruktur sebagai "bos rahasia" perkeretaapian. Selain itu, pemeliharaan infrastruktur, perbaikan dan pekerjaan konstruksi adalah pekerjaan yang paling mahal dalam transportasi kereta api.

Dengan privatisasi yang cepat di UE setelah 2004, infrastruktur tampaknya telah dipisahkan dari bisnis, tetapi ikatannya belum sepenuhnya terputus. Terutama, antara 2010 dan 2011, bertahun-tahun ketika pengaduan seperti perusahaan infrastruktur memprioritaskan perusahaan pengangkutan yang berafiliasi dengan mereka dan tidak diperlakukan secara adil sesuai dengan biaya penggunaan. Akibatnya, perusahaan kereta api di banyak negara, terutama Kereta Api Jerman, dibawa ke pengadilan karena "kegagalan untuk sepenuhnya mematuhi peraturan perkeretaapian UE". Pengadilan telah mengakibatkan kecelakaan pada perusahaan kereta api terdakwa dengan membuat konsesi kecil sampai akhir 2013.

Komisi mengatakan, "Operator infrastruktur dan kereta api yang disebutkan dalam bagian yang relevan dari peraturan perkeretaapian UE tidak sepenuhnya terpisah satu sama lain dalam hal fungsi keuangan dan organisasi perusahaan, sehingga menciptakan persaingan yang tidak adil dengan tidak memiliki kondisi yang sama bagi operator kereta lain yang tidak memiliki kemitraan atau koneksi infrastruktur." Tanggapan pembelaan terhadap gugatan yang dia ajukan di bawah subjek utama sebenarnya menjelaskan banyak hal. Secara umum, jawabannya adalah: "Penataan kami saat ini dalam bentuk holding atau anak perusahaan tidak sepenuhnya bertentangan dengan peraturan UE. Akibatnya, itu adalah perusahaan yang terpisah seperti yang diinginkan. Memikirkan bahwa perusahaan infrastruktur harus benar-benar terpisah baik dalam hal manajemen dan keuangan berarti bahwa dinamika dasar transportasi kereta api tidak sepenuhnya dipahami. Transportasi kereta api, karena banyak detail teknis, adalah jenis transportasi yang lebih bergantung pada aturan infrastruktur daripada moda transportasi lainnya. Selain itu, infrastruktur adalah bagian paling mahal dari transportasi kereta api. Hanya ketika kita memikirkan biaya, bahkan siswa di departemen ekonomi universitas dapat dengan mudah menghitung bahwa tidak mungkin bagi perusahaan independen untuk melakukan manajemen infrastruktur. Kami menganggapnya sebagai situasi utopis bahwa ada perusahaan yang dapat melakukan pekerjaan besar secara finansial dan tidak akan bergantung pada holding besar atau struktur serupa dengan cara apa pun. Poin paling strategis dari transportasi kereta api, manajemen infrastruktur harus dipertanyakan dengan hati-hati tentang konsekuensi menjadi pemegang saham, apalagi perusahaan transportasi pesaing. Apakah komisi akan mencegah ini? Atau akankah yang disebut normal dipenuhi sesuai dengan hukum perdagangan bebas, yang dinyatakan oleh ekonomi pasar bebas, dengan mengatakan bahwa orang tersebut dapat mengambil apa yang diinginkannya? Menurut konsep transportasi kereta api, pendekatan semacam ini tidak normal. Selain itu, bahkan dalam sistem kereta api AS, yang ditunjukkan sebagai contoh, dalam hal koridor sosial, ekonomi dan transportasi, yang sangat berbeda dari Eropa, infrastrukturnya berada di bawah kendali perusahaan operator kereta api. ”

Bahkan pernyataan pertahanan ringkasan di atas cukup untuk mengungkapkan pentingnya subjek. Juga, salah satu masalah dalam kasus ini adalah bahwa perusahaan operator kereta api lainnya tidak diperlakukan secara adil pada biaya penggunaan online. Meskipun hak promosi, seperti "membayar sedikit kepada banyak pengguna", pembelaan dilakukan di bagian kasus ini, permintaan komisi Uni Eropa untuk membuat akun keuangan transparan dan diaudit dengan menjaga akun-akun ini terpisah diterima oleh pengadilan. Sebagai catatan kaki, tidak peduli seberapa "transparan" perusahaan tidak dapat menemukan solusi untuk situasi seperti itu? Anda juga perlu mengajukan pertanyaan.

Selain itu, komisi belum diterima untuk mengurangi subsidi pemerintah dalam pekerjaan infrastruktur, agar perusahaan dapat bertindak secara terpisah dari lebih banyak agen pemerintah. Alasan untuk ini adalah bahwa biaya pembangunan infrastruktur, pemeliharaan dan perbaikan pekerjaan tinggi dan biaya ini akan tercermin langsung pada biaya penggunaan jalur, sehingga mengurangi minat pada kereta api. Singkatnya, seperti dalam administrasi negara, perusahaan swasta akan dilanjutkan tanpa mengurangi subsidi negara untuk menyediakan transportasi yang terjangkau. Nah, sebagai alasan untuk privatisasi, “Negara banyak terbebani. Jika menjadi pribadi, dibutuhkan pajak negara dan perusahaan akan menyelesaikan sisanya. Dengan demikian, produktivitas akan meningkat dan pajak tidak akan sia-sia. ” Bukankah itu disebut?

Dengan demikian, keputusan 26 Februari 2014 sebagian besar disiapkan. Pemisahan infrastruktur dan melatih perusahaan yang beroperasi, yang merupakan salah satu elemen paling mendasar dari proses privatisasi kereta api, dan pengurangan subsidi negara dalam pekerjaan infrastruktur telah dibatalkan.

Transportasi Penumpang:
Dalam transportasi kereta api, transportasi barang adalah bentuk pengembalian tertinggi. Dengan adanya proses privatisasi, inilah mengapa perusahaan lebih memilih transportasi barang. Karena alasan ini, angkutan penumpang masih merupakan layanan publik di beberapa tempat. Dalam transportasi penumpang, yang diprivatisasi atau dalam bentuk perusahaan milik negara, dicoba untuk memberikan harga tiket yang dapat diterima dengan subsidi negara yang signifikan.

Perusahaan swasta melakukan transportasi penumpang di Inggris. Pada 2008, jumlah subsidi yang diberikan kepada perusahaan-perusahaan ini menarik perhatian komisi Uni Eropa dan memperingatkan Inggris bahwa "situasi ini harus diperbaiki, dan beban perusahaan pada negara". Pemerintah Inggris telah mengurangi subsidi sampai batas tertentu. Kali ini, perusahaan transportasi telah membuat kenaikan harga tiket secara bertahap agar tidak kehilangan pendapatan mereka. Ini telah menyebabkan reaksi serius di antara orang-orang yang menggunakan kereta api, termasuk hari ini.

Jerman merilis transportasi bus dengan mulai berlaku pada awal Perang Dunia ke-2 dan membatalkan undang-undang yang melarang transportasi bus antar kota hingga 2012. Alasannya adalah penyesuaian yang dilakukan pada 2010 untuk mengurangi subsidi dan meningkatkan produktivitas dengan mengingatkan Komisi dan bahkan membawanya ke pengadilan, termasuk 13 negara Uni Eropa, termasuk mereka. Sebagai hasil dari penyesuaian ini, tarif tiket meningkat secara bertahap, lebih banyak penumpang yang berdiri diambil untuk efisiensi dan kemudian penggunaan jalan meningkat.

Dalam paket kereta api ke-31 yang dikeluarkan pada tanggal 2013 Januari 4, diputuskan untuk memberi perusahaan hanya periode waktu tertentu untuk pendirian dan pengembangan mereka agar memiliki sanksi penumpang yang lebih keras dan lebih banyak perusahaan swasta untuk berpartisipasi dalam transportasi ini. Namun, sejak proses privatisasi transportasi penumpang, yang pertama kali dimulai dengan Inggris pada tahun 1994, hingga saat ini, situasi penyediaan transportasi yang murah dan berkualitas tinggi antara jalur yang sama dan stasiun yang sama belum tercapai karena rincian teknis kereta api, yang tidak dipahami. Bahkan jika perusahaan menggunakan jalur yang sama untuk periode waktu tertentu, mereka pergi dan melakukan perjalanan antara stasiun yang berbeda, yang mengkonfirmasi monopoli perusahaan regional. Ketika kereta api menjadi istimewa, dikatakan bahwa "monopoli negara akan hilang". Tetapi sekarang, monopoli perusahaan regional telah muncul.

Pada tanggal 31 Januari 2013, ketika paket kereta api ke-4 dirilis, dan pada tanggal 26 Februari 2014, tidak ada kemajuan pada kompetisi dan subsidi dalam transportasi penumpang, karena komisi UE memperingatkan angkutan penumpang dan memulai proses pengadilan. Itu tidak mendapatkan hasil dari perusahaan kereta api. Dengan demikian, pada 26 Februari 2014, dengan suara bulat diputuskan subsidi dalam transportasi penumpang dan kesinambungan layanan publik.
Ketika subjek dianalisis secara statistik;

Pada grafik di atas, balok menunjukkan jalur kereta berkecepatan tinggi yang dibangun dari tahun 1990 hingga 2008. Sedikit penurunan dalam transportasi penumpang dibandingkan dengan meningkatnya jalur kereta kecepatan tinggi merangkum situasi.

Dalam grafik ini, pengembangan kendaraan pribadi, bus, dan transportasi kereta api antara negara anggota kawasan EU 12 dan negara anggota kawasan EU 15 diamati antara tahun 1995-2010.

Secara umum, statistik lalu lintas penumpang menunjukkan grafik naik setiap tahun. Alasan untuk ini adalah dimasukkannya sistem kereta api perkotaan yang baru dibangun atau bertambah dalam statistik. Singkatnya, jumlah yang terlintas dalam pikiran sebagai sistem kereta api termasuk dalam statistik. Contohnya ada di halaman web berikut.

data.worldbank.org

Ketika interval tahun diklik pada halaman web di atas, statistik untuk tahun-tahun tersebut ditampilkan.

masalah:
- Proses privatisasi perkeretaapian Eropa dimulai dalam peraturan UE, 91/440 dan 1991, meskipun masalah pemisahan infrastruktur dan pendirian kereta api secara penuh, sebagaimana dinyatakan dalam peraturan ini, tidak dalam bentuk yang diinginkan, meskipun banyak revisi regulasi dan paket sanksi. Di banyak negara Eropa, telah diberikan kepada subkontraktor untuk pekerjaan pemeliharaan / perbaikan infrastruktur yang lebih murah, menghasilkan masalah baru, khususnya yang berkaitan dengan pekerjaan dan keselamatan pekerja. Situasi ini bertentangan dengan standar kerja yang ditetapkan oleh komisi UE dan menyebabkan diskusi internal, yang merupakan salah satu alasan untuk mundur dari desakan pemisahan infrastruktur.

• Karena masalah privatisasi penuh infrastruktur telah muncul, mereka menentang penjualan tanah pribadi, bangunan stasiun / stasiun, bangunan bangunan tambahan dan semua tanah mereka, yang dimiliki negara dan juga strategis penting, terutama kereta api Jerman dan Prancis. Setelah oposisi ini, Komisi mengubah keputusannya dan meminta agar hanya manajemen infrastruktur yang dipisahkan dan dipindahkan ke swasta. Namun, seperti yang disebutkan di atas, tidak ada segregasi yang sepenuhnya tercapai, atau pekerjaan infrastruktur, yang paling mahal dari transportasi kereta api, telah sepenuhnya diambil dari subsidi pemerintah atau administrasi pemerintah. Masalah fakta bahwa transportasi kereta api tidak dapat dioperasikan dengan baik tanpa pemahaman tentang operasi dan pemahaman teknis dari aturan "top-down" adalah hasil dari tidak dipertimbangkan meskipun telah dibahas oleh operator kereta api dan para ahli. Dengan pengalaman ini, komisi telah kembali dari desakan ini.

• Sementara iklan privatisasi dibuat, dikatakan bahwa "ketika menjadi pribadi, transportasi yang lebih murah dan berkualitas lebih tinggi akan disediakan dengan persaingan perusahaan yang akan menghilangkan monopoli negara." Namun, dalam proses ini, monopoli korporasi regional telah muncul dengan merebut poin-poin strategis tidak hanya di negara mereka sendiri tetapi juga dalam transportasi negara lain. Sementara perusahaan yang kuat menambah kekuatan pada kekuatan mereka dengan membawa pada titik-titik strategis, perusahaan lain telah mulai mengangkut angkutan mereka pada jalur tertentu dengan membangun strategi atau kemitraan dengan perusahaan besar. Perusahaan yang berbeda tidak bersaing satu sama lain pada jalur yang sama dan pada rute yang sama. Ini karena parameter operasi dan teknis kereta api. Karena banyak masalah persaingan seperti kecepatan, jumlah barang / penumpang yang harus diangkut, standar kereta yang akan digunakan di jalur tergantung pada parameter teknis dari infrastruktur, singkatnya, di jalur kereta api, biaya transportasi tinggi, persaingan di tengah juga tinggi. Tidak ada parameter yang tersisa. Dalam hal ini, perusahaan telah mulai mengangkut terutama di wilayah mereka, dalam kemitraan dengan perusahaan asing atau domestik besar. Banyak kasus yang melibatkan monopoli perusahaan regional belum diselesaikan karena "kriteria ekonomi pasar bebas". Hal ini menyebabkan diskusi dan pertanyaan baru tentang privatisasi.

• Cabang transportasi kereta api yang menghasilkan pendapatan terbesar adalah angkutan barang. Selama proses privatisasi, perusahaan-perusahaan terutama diserahkan kepada perusahaan-perusahaan dengan transportasi penumpang, sebagian besar layanan publik atau subsidi pemerintah yang serius. Komisi telah mengeluarkan pedoman untuk mengurangi subsidi dan mengurangi pengaruh negara, tetapi dengan kenaikan harga tiket dan perjalanan kenyamanan yang rendah, ada kesulitan dalam transportasi penumpang. Dalam hal ini, komisi telah mundur. Dalam hal transportasi barang, perusahaan-perusahaan besar telah mencapai keberhasilan dalam transportasi jalur, biaya penanganan jalur dan moda transportasi lainnya, sementara perusahaan-perusahaan kecil belum sepenuhnya membentuk organisasi mereka. Karena itu, selain transportasi murah, situasi transportasi jangka panjang telah muncul. Dalam transportasi barang, target yang diinginkan belum tercapai di seluruh Eropa. Meskipun Komisi menekankan kondisi ekonomi dan faktor lingkungan, peningkatan transportasi jalan tidak dapat dicegah. Khususnya dalam multimodal, transportasi, meskipun penerbangan dan pengaturan baru dibuat ke arah perkeretaapian dan peningkatan perdagangan antar negara, perkeretaapian sedikit tertinggal. Situasi yang relevan juga terlihat dalam statistik di bawah ini.

  Pada tahun 2010, komisi mengumumkan bahwa pada tahun 2014, ia akan pergi ke aplikasi untuk mengurangi jumlah diesel bebas pajak dan meningkatkan tol di jalan tol, meningkatkan lewatnya jalan tol, dan tidak menerapkan yang disebutkan di atas dalam transportasi kereta api. Bahkan pada 2010 keberatan diajukan terhadap keputusan ini. Keberatan itu disebut "kebijakan penegakan untuk mengalihkan bagian dalam transportasi jalan ke kereta api untuk membuktikan bahwa kebijakan privatisasi itu baik". Ini telah menimbulkan kontroversi serius. Faktanya, dengan rilis angkutan bus antarkota Jerman, "apakah ini pendekatan Anda terhadap lingkungan?" Dikatakan bahwa keberatannya telah meningkat sekali lagi. Sampai hari ini, menurut volume perdagangan yang meningkat, pengembangan kereta api tertinggal di belakang jalan raya. Selain itu, meskipun jenis aplikasi jalan ini akan semakin membahayakan ekonomi yang sudah rapuh, komisi tersebut tidak membuat pengumuman atau studi pendahuluan mengenai keputusan ini, meskipun kami memiliki kuartal pertama 2014.

Dengan keputusan yang diambil pada 26 Februari 2014, mengambil langkah mundur dalam beberapa aturan, yang dipandang sebagai dasar dari kondisi privatisasi, dan dalam beberapa kolom eksternal, "Apakah liberalisasi kereta api sudah berakhir?" dan komentar seperti "masih ada harapan" oleh politisi liberal telah ditambahkan ke artikel ini. Namun, saya telah mencoba menjelaskan kekhawatiran yang mereka ketahui dan hargai secara singkat di atas. Salah satu tujuan UE dalam proses privatisasi adalah pekerjaan pengembangan industri kereta api. Dengan meningkatnya perusahaan transportasi dan infrastruktur, akan ada pembaruan dalam sistem kereta api, yang telah diabaikan karena kebijakan transportasi selama bertahun-tahun, dan jumlah dan kapasitas perusahaan yang memproduksi untuk meningkatkan kendaraan dan kebutuhan material lainnya akan meningkat. Ini akan seperti penciptaan industri jalan raksasa, dengan transportasi pada 1950-an menuju jalan raya. Ini sebagian dicapai. Namun, perusahaan-perusahaan ini umumnya memilih negara-negara di mana tenaga kerja, energi, dan bahan baku lebih murah. Situasi ini berdampak buruk bagi karyawan perusahaan yang kantor pusatnya berada di negara-negara dengan ekonomi yang lebih kuat seperti Inggris, Jerman dan Prancis. Masalahnya telah tumbuh sedikit lebih, terutama karena faktor Cina juga termasuk.

Selain itu, sistem kereta api perkotaan, yang telah dikembangkan sebagian besar di tangan publik atau dalam bentuk perusahaan negara, juga menunjukkan kemajuan besar. Namun, dalam penilaian yang dilakukan pada tanggal 26 Februari, seperti yang dinyatakan oleh beberapa bagian, di beberapa wilayah kota, pembangunan sistem kereta api di tempat-tempat di mana tidak perlu untuk sistem kereta api menurut perhitungan teknis, ada dalam pikiran, “Apakah itu dukungan yang tidak adil kepada perusahaan dengan pajak publik atau dibayar? Itu disediakan? " Itu membentuk pertanyaan. Komisi kemudian memulai penyelidikan, meskipun kecil.

Penciptaan kesadaran kereta api dapat dilihat sebagai perkembangan paling positif dalam proses tersebut. Namun, meskipun seharusnya privatisasi, ada juga peningkatan dalam dukungan negara atau subsidi. Meskipun komisi telah membawa 13 negara, termasuk Inggris, Prancis dan Jerman, ke pengadilan tentang masalah ini, tidak ada hasil. Kali ini, "karena negara akan begitu banyak bermain, mengapa privatisasi dilakukan?" Dia ditanya. Bahkan, pertanyaannya dijawab dengan cara lain. "Ketika menjadi perusahaan negara atau perusahaan swasta, sistem yang mencakup jam kerja yang lebih fleksibel diperkenalkan dengan mengurangi upah karyawan untuk efisiensi." Dulunya disebut. Akibatnya, hal itu menyebabkan pemogokan dan diskusi lain dalam proses tersebut.

Sejak 1950, dengan perubahan konsep transportasi di seluruh dunia, sebagai hasil dari orientasi menuju jalan raya, kereta api dibawa ke latar belakang. Pada 1990-an, itu disebut "kereta api ulang" dengan pemahaman ekonomi yang berubah, dan alasan kegagalan kereta api untuk dikembangkan ditunjukkan sebagai monopoli negara, bukan sebagai penurunan permintaan untuk kereta api dengan pemahaman transportasi di masa lalu. Dengan pemikiran ini, tampaknya Uni Eropa akan menangani privatisasi, banyak masalah baru, serta hari ini dan besok, sebagai lawan dari bisnis negara yang efisien. Untuk mempelajari pelajaran penting bagi negara kita, kita harus berpikir berulang kali.

Menghubungi Ömer Tolga secara langsung