Pusat Logistik Türkoğlu, yang dibuka oleh Ahmet Arslan, Menteri Transportasi, Kelautan dan Komunikasi, diharapkan akan beroperasi, dan kisah sukses baru akan ditulis jika dapat dioperasikan. Dengan pengurangan dalam biaya transportasi dan ketersediaan, industri Kahramanmaraş akan merevolusi.
Pusat Logistik Türkoğlu, yang memiliki kapasitas angkut tahunan sebesar 2 juta ton, belum sepenuhnya beroperasi. Jalur lain yang akan diintegrasikan ke dalam pusat diharapkan akan dioperasikan, sementara 2 juta ton bahan ekspor akan diangkut dari pusat, yang beroperasi penuh. Perpendek waktu pengiriman produk yang akan pergi ke Mersin dan luar negeri akan menguntungkan kebanyakan industrialis. Penting dan menetapkan tanda tangan proyek raksasa meskipun keengganan Turki aktor global, itu membuat upaya serius untuk menjadi bintang bersinar di bidang logistik. Sementara ada pusat-pusat 9 di negara ini dengan pusat logistik Türkoğlu, pengiriman sedang diangkut dari pusat-pusat ini ke dunia. Hampir semua perusahaan yang mengekspor ke negara-negara ini dengan ekspor dan impor pusat-pusat ini adalah air kehidupan. 1856 dimulai pada penumpang dan barang transportasi dengan kereta api berkenalan dengan penyebaran Turki di seluruh negeri.
WAKTU PERTAMA MULAI DI 1918
Kahramanmaraş bergabung dengan jaringan ini dengan kereta api yang dibangun di atas dua jalur dalam tahun 1918-1935 dan menyediakan transportasi ke Hicaz dan kemudian ke seluruh semenanjung Arab. Saat ini, kasus tersebut memperoleh struktur modern dari kereta api sangat diperlukan untuk kedua persyaratan kargo dan transportasi penumpang dalam konteks ini untuk sementara di Turki dan luar negeri dalam waktu dapat disediakan.
PUSAT LOGISTIK MENUTUP BANDARA
Bandara, yang diambil alih di Xezum di 1993 dan meletakkan fondasinya di 1994, akan meningkatkan fungsinya dengan kedatangan kereta kecepatan tinggi di 1996. Setelah Injil pendeta, tim berita Manşet Newspaper menjelajahi sejarah kereta api.
PERIODE PERIODE REPUBLIK INDONESIA DAN KAHRAMANMARAŞ
Selama periode Republik, sekitar 4.136 km jalan kereta api yang dibangun dan dioperasikan oleh berbagai perusahaan asing tetap berada dalam batas-batas nasional yang ditarik oleh deklarasi Republik. Dengan UU No. 24.5.1924 diberlakukan pada 506, jalur-jalur ini dinasionalisasi dan 'Direktorat Jenderal Perkeretaapian Baghdad-Baghdad'. Itu dinamai 'Administrasi Kereta Api Negara dan Pelabuhan' dengan UU No. 31.5.1927 tanggal 1042, yang diberlakukan untuk memastikan bahwa konstruksi dan operasi perkeretaapian dilakukan bersama-sama dan bahwa kesempatan kerja yang lebih luas disediakan. Administrasi negara yang dikelola dalam bentuk anggaran tambahan hingga 1953 organisasi dari tanggal 29.7.1953 Undang-Undang No. 6186 tentang "Republik Kereta Api Negara Turki (TCDD) diubah menjadi Badan Usaha Ekonomi Negara dengan nama. Akhirnya, dengan Dekrit bernomor 233 yang dipraktikkan, ia mendapat identitas 'Organisasi Ekonomi Publik'. Bagian Sincan-Eskişehir dari Jalur Kereta Berkecepatan Tinggi, yang direncanakan akan dibangun antara Ankara dan Istanbul dan dimulai pada tahun 2003, telah selesai (totalnya 439 km) dan transportasi penumpang telah dimulai antara Ankara dan Eskişehir pada 13.03.2009. Selain itu, Bagian Polatlı-Konya dari Jalur Kereta Berkecepatan Tinggi Ankara-Konya selesai (total 449 km) dan studi uji dimulai.
Jalur kereta api mencapai Wilayah Anatolia Tenggara dari barat melalui selokan Kahramanmaraş-Hatay. Lembah aliran di dalam wilayah itu juga efektif.
HUBUNGAN ANTARA GEOMORFOLOGI ROUTE KERETA API
Kereta api, yang berbelok ke timur dari Çukurova, melewati Garden Tunnel dan melewati Amanos dan pertama kali mencapai Fevzipaşa di ambil Kahramanmaraş-Hatay, dan kemudian dari Meydanekbez. Namun, Kereta Hejaz, yang memasuki wilayah Suriah untuk mencapai Madinah dari lokasi yang ditentukan, tidak mencapai Wilayah Anatolia Tenggara. Pada tahun-tahun berikutnya, dengan dukungan Jerman, cabang yang diperluas ke timur sejalan dengan perbatasan kami saat ini mencapai Nusaybin pada 1918 dan koneksi kereta api dengan Irak disediakan melalui jalur ini.
Terowongan taman digunakan untuk melintasi Pegunungan Amanos dari jalur kereta api yang berasal dari Adana. Namun, struktur graben dengan nama yang sama pada garis Kahramanmaraş-Hatay memiliki efek memfasilitasi. Karena perubahan perbatasan, jalur Fevzipaşa-Narlı-Gaziantep Karkamış dibangun untuk menonaktifkan bagian dari rel yang tersisa di Suriah. Namun, hingga 1935, jalur Narlı-Malatya-Yolçatı-Ergani-Diyarbakır dibangun untuk membuat jalur alternatif lain ke jalur perbatasan yang merampas bagian dalam wilayah dari kereta api. (Jalur lain yang meninggalkan Yolçatı menyediakan koneksi Elazığ-Bingöl-Muş-Tatvan) Selain itu, ketika jalur Sivas-Çetinkaya-Malatya selesai pada tahun 1937, koneksi kereta api Sivas Diyarbakır didirikan (Arınç, 2011; 415). Garis Yolçatı-Maden-Ergani, yang melewati pantai selatan danau Kaspia, sepenuhnya mengikuti lembah Maden Stream. Di bagian tenggara Taurus ini, kita melihat bahwa lembah sungai memengaruhi jalur kereta api secara positif. ”
Sumber: www.haberxnumx.com.t adalah
Jadilah yang pertama mengomentari