Ketua Kamar Insinyur Mekanik TMMOB Yunus Yener membagikan Laporan Kamar Kebenaran Rel kepada publik dengan siaran persnya.
Pamukova dan Pembunuhan Kereta Api Lainnya Disampaikan sebagai “Kecelakaan” Berasal dari Meninggalkan Persyaratan Bisnis Umum dan Ilmu Teknik
Seperti diketahui, meskipun ada peringatan dari organisasi dan pakar profesional yang relevan, layanan kereta cepat (YHT) yang dimulai pada awalnya memiliki hasil yang sangat tragis. 22 Pada 2004 Juli, Pamukova YHT "kecelakaan" yang menyebabkan kematian warga 41 dan cedera warga 81, bukan kecelakaan terakhir. Terlepas dari banyak kecelakaan berikutnya, kecelakaan kereta api yang menewaskan orang-orang 25 di Tekirdağ Çorlu tahun lalu dan YHT “kecelakaan yang menyebabkan kematian orang-orang 9 di Ankara karena kurangnya pensinyalan ada di memori. Dengan cara yang sama bulan lalu di jalur Istanbul-Ankara selama ekspedisi YHT karena curah hujan di gorong-gorong di Arifiye karena curah hujan terlihat oleh pengemudi kereta api menunjukkan bahwa kasus ini menunjukkan bahwa jalur konvensional dan jalur YHT adalah masalah serius yang tidak ditangani.
Laporan Kereta Api kami tentang Realitas Transportasi, yang diperbarui setiap dua tahun dan teks lengkapnya disajikan dalam lampiran, memeriksa kebijakan perkeretaapian secara rinci dan mengidentifikasi praktik-praktik untuk restrukturisasi TCDD sebagai penyebab penting kecelakaan kereta api di negara kami.
Manajemen kereta api memerlukan perencanaan pusat dari investasi hingga pemeliharaan, renovasi, personel, pelatihan, dan pembangunan jalur baru. Namun, Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed dan sebagainya. Keuntungan kereta api tahunan 163 dilikuidasi sesuai dengan kebijakan yang disiapkan oleh lembaga-lembaga dan program harmonisasi UE dan liberalisasi dan restrukturisasi TCDD. Di bawah kebijakan liberalisasi (maka privatisasi) dan restrukturisasi TCDD, yang diberlakukan oleh kebijakan neoliberal dan dinyatakan dalam semua dokumen resmi, institusi telah terfragmentasi, infrastruktur dan manajemen telah dibagi, pendekatan layanan pasar telah diadopsi alih-alih pendekatan layanan publik, layanan teknik dan kriteria dan pendekatan keunggulan teknis telah ditinggalkan, infrastruktur, pemeliharaan, pensinyalan, investasi elektrifikasi diabaikan, bengkel perawatan ditutup, barang tidak bergerak dan pelabuhan TCDD dijual, sekolah menengah kejuruan, percetakan dan menjahit rumah, binatu dan apotek ditutup, rumah sakit dibuang, banyak stasiun dan bengkel ditutup atau tidak berfungsi. , banyak layanan publik mulai diambil dari subkontraktor, pola kerja genting menjadi luas, mengadopsi banyak pekerjaan dengan staf berkurang, kering Ada penurunan yang signifikan pada tingkat staf dan kualifikasi di sektor ini dan kader politik dan tidak memenuhi syarat telah menyebar luas. Bahkan, jumlah karyawan TCDD, yaitu 1959 ribu 66 di 595, meningkat menjadi 2000 ribu 47 di 212, 2017 di akhir 17.747; jumlah personel pemeliharaan pada jalur di mana ribuan personel pemeliharaan jalan dan gerbang harus bekerja telah jatuh ke 39.
Singkatnya, pelayanan publik, hak transportasi yang aman dan murah berdasarkan pada manfaat masyarakat-masyarakat; jalan kereta api, jalan raya, maskapai penerbangan, operasi maritim dan melemahnya operasi kereta api.
Dalam presiden Rencana 2019 Tahun terbaru, Turki disebut pengembangan operasi kereta sektor swasta dalam rangka UU Liberalisasi Railway Transport dan 2018 tahun pada bulan Oktober sebagai publik, dua perusahaan swasta dari organizer operasi kereta api dan sebuah perusahaan swasta yang angkutan menerima otorisasi lembaga Ini ditunjukkan.
TCDD, yang merupakan SEE yang mengalokasikan sebagian besar sumber daya ke Departemen Keuangan karena jalur YHT, telah menggunakan alokasi 2017 miliar dengan melampaui alokasi 5,7 miliar TL yang dialokasikan di bawah Program Investasi Tahun 5,8, tetapi menurut laporan TCA, 2017 menutup tahun dengan kerugian sekitar 2 miliar TL. Total kerugian neraca Agency dengan tahun-tahun sebelumnya melebihi 18 miliar TL. Juga dinyatakan dalam laporan TCA bahwa TCDD harus fokus pada modernisasi jalur konvensional.
Di sisi lain, perlu dicatat bahwa kereta api telah didorong ke rencana sekunder sejak 1950 karena kebijakan transportasi tertimbang jalan mereka. Menurut data resmi, laju angkutan penumpang jalan di 1950 adalah 49,9, sedangkan hari ini 88,8 adalah; transportasi angkutan jalan juga meningkat menjadi 17,1 persen sedangkan 89,2 persen. Rasio angkutan penumpang kereta api adalah 1950 di 42,2, sedangkan sekarang 1; angkutan barang kereta api juga menurun dari 55,1 persen ke 4,3 persen.
Indikator untuk panjang jalur kereta api juga menunjukkan fakta penting. 4 ribu 112 km jalur kereta api digunakan pada tahun 67 sebelum deklarasi Republik; 3 ribu 746 km 1923 tahun antara 1950-27; 945 km 1951 tahun antara 2003-52; ribu 649 km dibangun pada tahun 2003 antara tahun 2018-15. Pada akhir tahun 2017, ada panjang total 213 ribu 12 km dengan seribu 608 km YHT. Jadi 1950 memposting 68 per tahun tetapi 4 ribu kereta api 732 km dibuat.
Rata-rata, 62 km pada periode pra-Republik, 1923 km pada periode 1950-139, 1951 km pada periode 2003-18, dan 2003 km pada periode 2017-117.
1923-1950 periode dibandingkan dengan fasilitas kereta api hari ini Turki dapat dipahami bahwa kemungkinan betapa sedikit pentingnya diberikan hari ini. Meskipun YHT adalah persyaratan, pengecualian transportasi barang diterapkan dengan penekanan pada transportasi penumpang dan citra / prestise, dan karena 2009, hanya jalur km 134 yang dapat dibangun rata-rata per tahun.
Dari jalur kereta yang ada, 4 ribu 660 km adalah listrik dan 5 ribu 534 km adalah sinyal. Persentase mereka dalam total panjang jalan masing-masing adalah 37 (4 ribu 660 km) dan persen 44 (5 ribu 534 km).
Di sisi lain, ada dua proyeksi berbeda selain YHT. Yang pertama adalah "Proyek Kereta Api Berkecepatan Tinggi" dan yang lainnya adalah "Jalur Kereta Api Berkecepatan Tinggi .. Kementerian Perhubungan dan Infrastruktur "Kami dan Mengakses Turki 2018" Sementara itu adalah positif perencanaan pembangunan jalur yang dijelaskan dalam dokumen berjudul, 2023 12 ribu km dari kecepatan tinggi dan sebagai target untuk tahun 915 jalur rel kecepatan; 12 ribu 115 km 25 ribu garis 30 km; Target 2023-2035 adalah mencapai 31 ribu km. Namun, dimungkinkan untuk mengatakan bahwa tujuan-tujuan ini tidak realistis ketika 17 melakukan restrukturisasi tahunan atas konstruksi listrik dan jalur, pemeliharaan, renovasi, elektrifikasi, praktik pensinyalan dipertimbangkan.
Namun, kebijakan kereta api yang akurat, administrasi publik, perspektif layanan publik, perencanaan transportasi terpadu dengan elemen-elemen terintegrasi seperti biaya, tanah, kehidupan, keamanan, efisiensi energi, lingkungan harus didasarkan pada elemen-elemen tersebut. Pada titik ini, perlu dicatat bahwa biaya konstruksi kereta api lebih ekonomis daripada jalan datar di zaman 8, dan di medan sedang dengan waktu 5 yang tidak rata. Sementara rasio kereta api dalam konsumsi energi total adalah 2 persen, konsumsi energi jalan raya di atas 80 persen.
Untuk kembali ke kebijakan kereta api yang benar, kebijakan transportasi harus ditentukan pada sumbu Transportasi Gabungan, yang mencakup kombinasi jalan, kereta api, maritim, transportasi maskapai penerbangan dalam cara tunggal, ekonomi, lingkungan, aman dan cepat untuk membentuk rantai transportasi tunggal.
Semua moda transportasi harus diselaraskan dan bobotnya harus diberikan pada transportasi kereta api dan angkutan barang dan penumpang harus dikembangkan secara terencana.
Semua liberalisasi dan privatisasi infrastruktur, kendaraan, tanah, fasilitas, operasi dan barang tak bergerak di kereta api serta transfer ke kota dan pihak ketiga harus dihentikan. Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan di luar layanan dan semua fasilitas harus digunakan kembali.
Disintegrasi TCDD, pengangkatan kader politik dan pembantaian para ahli di semua tingkatan harus diakhiri. Defisit personel TCDD yang disebabkan oleh kebijakan yang salah harus diselesaikan dalam ruang lingkup kriteria teknis profesional ilmiah, bukan politik, dan kriteria ilmu teknik dan staf yang kompeten harus diberikan kepentingan. TCDD harus bekerja sama dengan universitas dan kamar profesional untuk melatih personel yang berkualifikasi dan pelatihan kejuruan harus dikembangkan.
Peningkatan operasional harus dilakukan untuk menilai kapasitas menganggur dalam moda kereta api, semua jalur yang memengaruhi keselamatan transportasi harus diperbaiki secara serius dan lengkap, dan persyaratan pelistrikan dan pensinyalan harus dipenuhi segera.
Laporan Kebenaran Kereta Api di Ruang Transportasi KLIK DI SINI
Jadilah yang pertama mengomentari