Spesifikasi Teknis Marmaray

fitur teknis marmaray
fitur teknis marmaray
• Ada panjang total 13.500 m, terdiri dari 27000 m, yang masing-masing terdiri dari garis ganda.
• Bagian tenggorokan dibuat dengan terowongan selam dan garis 1 panjang terowongan selam adalah 1386.999 m, Garis 2 Panjang terowongan selam adalah 1385.673 m.
• Kelanjutan terowongan terendam di Asia dan Eropa disediakan oleh terowongan pemboran. Panjang terowongan pemboran 1 adalah 10837 m, dan panjang terowongan pemboran 2 adalah 10816 m.
• Jalan adalah jalan bebas pemberat di dalam terowongan dan merupakan jalan pemberat klasik di luar terowongan.
• Rel yang digunakan adalah UIC 60 dan rel yang diperkeras jamur.
• Bahan koneksi adalah tipe HM, yang merupakan tipe elastis.
• Rel panjang 18 m dibuat menjadi rel yang dilas panjang.
• Blok LVT digunakan di terowongan.
• Pemeliharaan jalan Marmaray dilakukan dengan mesin sistem terbaru oleh usaha kami tanpa gangguan sesuai dengan manual Pemeliharaan Jalan TCDD dan prosedur pemeliharaan perusahaan pabrikan yang disiapkan sesuai dengan norma EN dan UIC.
• Pemeriksaan visual saluran dilakukan secara teratur setiap hari, dan inspeksi ultrasonik pada rel dilakukan setiap bulan dengan mesin yang sangat sensitif.
• Kontrol dan pemeliharaan terowongan dilakukan sesuai dengan standar yang sama.
• Layanan pemeliharaan dilakukan dengan Manajer 1, Supervisor Perawatan dan Perbaikan 1, Insinyur 4, surveyor 3 dan pekerja 12 di Direktorat Pemeliharaan Jalan dan Perbaikan fasilitas Marmaray.

ANGKA

PANJANG TOTAL GARIS 76,3 km
Panjang Bagian Metro Superficial 63 km
- Jumlah Stasiun di Permukaan Potongan 37
Total Panjang Bagian Lintas Selat Kereta Api 13,6km
- Panjang Terowongan Pengeboran 9,8 km
- Panjang Terowongan Tabung Tenggelam 1,4km
- Buka - Tutup Panjang Terowongan 2,4 km
- Jumlah Stasiun Bawah Tanah Potongan 3
Panjang Stasiun 225m (minimum)
Jumlah Penumpang dalam Satu Arah 75.000 penumpang / jam / satu arah
Kemiringan Maksimum 18
Kecepatan Maksimal 100 km / jam
Kecepatan Komersial 45 km / jam
Jumlah Jadwal Kereta 2-10 menit
Jumlah kendaraan 440 (tahun 2015)

TUBING TUNNEL

Terowongan Terendam terdiri dari beberapa elemen yang diproduksi di dok kering atau galangan kapal. Elemen-elemen ini kemudian ditarik ke situs, dicelupkan ke dalam saluran dan dihubungkan untuk membentuk kondisi akhir terowongan.

Pada gambar di bawah ini, elemen tersebut dibawa oleh kapal tongkang katamaran ke lokasi yang terendam. (Terowongan Sungai Tama di Jepang)

fitur teknis marmaray
fitur teknis marmaray

Gambar di atas menunjukkan amplop tabung baja luar yang diproduksi di galangan kapal. Tabung-tabung ini kemudian ditarik seperti kapal dan dipindahkan ke lokasi di mana beton akan diisi dan diselesaikan (gambar di atas) [Pelabuhan Osaka Selatan di Jepang (sepanjang rel dan jalan) Terowongan] (Terowongan Kobe Port Minatojima di Jepang).

fitur teknis marmaray
fitur teknis marmaray

di atas; Terowongan Pelabuhan Kawasaki di Jepang. benar; Terowongan Pelabuhan Osaka Selatan di Jepang. Kedua ujung elemen ditutup sementara oleh set partisi; dengan demikian, ketika air dilepaskan dan kolam yang digunakan untuk pembangunan elemen diisi dengan air, elemen-elemen ini akan dibiarkan mengambang di air. (Foto diambil dari buku yang diterbitkan oleh Asosiasi Insinyur Penyaringan dan Reklamasi Jepang.)

Panjang terowongan yang terbenam di dasar laut Bosporus adalah sekitar 1.4 kilometer, termasuk hubungan antara terowongan yang terbenam dan terowongan pengeboran. Terowongan itu merupakan penghubung vital dalam jalur kereta api dua jalur yang melintas di bawah Bosphorus; terowongan ini terletak di antara distrik Eminönü di sisi Eropa Istanbul dan distrik Üsküdar di sisi Asia. Kedua jalur rel memanjang dalam elemen terowongan binokular yang sama dan dipisahkan satu sama lain oleh dinding pemisah pusat.

Selama abad kedua puluh, lebih dari seratus terowongan telah dibangun untuk transportasi jalan atau kereta api di seluruh dunia. Terowongan yang direndam dibangun sebagai struktur terapung dan kemudian direndam dalam saluran yang sebelumnya dikeruk dan ditutup dengan lapisan penutup. Terowongan ini harus memiliki berat efektif yang cukup untuk mencegah mereka berenang lagi setelah penempatan.

Terowongan selam dibentuk dari serangkaian elemen terowongan yang diproduksi dari pabrik dengan panjang yang dapat dikontrol secara substansial; masing-masing elemen ini umumnya berukuran panjang 100 m, dan pada ujung terowongan tabung elemen-elemen ini terhubung dan bergabung di bawah air untuk membentuk keadaan akhir terowongan. Setiap elemen memiliki set baffle sementara ditempatkan di bagian akhir; set ini memungkinkan elemen melayang ketika bagian dalam kering. Proses fabrikasi selesai di dok kering, atau elemen diluncurkan ke laut seperti kapal dan kemudian diproduksi di bagian mengambang di dekat lokasi perakitan akhir.

Elemen-elemen tabung terbenam yang diproduksi dan diselesaikan di dok kering atau di galangan kapal kemudian ditarik ke lokasi; direndam dalam saluran dan terhubung untuk membentuk kondisi akhir terowongan. Di sebelah kiri: Elemen ditarik ke tempat di mana operasi perakitan akhir akan dilakukan untuk pencelupan di pelabuhan yang sibuk.

Elemen terowongan dapat berhasil ditarik dari jarak jauh. Setelah operasi peralatan dilakukan di Tuzla, elemen-elemen ini dipasang pada crane di tongkang yang dibangun khusus, yang dapat memungkinkan penurunan elemen ke saluran yang disiapkan di dasar laut. Elemen-elemen ini kemudian dicelupkan, memberikan bobot yang dibutuhkan untuk menurunkan dan mencelupkan.

fitur teknis marmaray
fitur teknis marmaray

Merendam elemen adalah aktivitas yang menghabiskan waktu dan penting. Pada gambar di atas, elemen ditampilkan tenggelam ke bawah. Elemen ini dikendalikan secara horizontal dengan sistem penahan dan kabel dan crane pada tongkang yang tenggelam mengontrol posisi vertikal hingga elemen diturunkan dan sepenuhnya duduk di atas fondasi. Pada gambar di bawah ini, posisi elemen dapat dipantau oleh GPS selama pencelupan. (Foto diambil dari buku yang diterbitkan oleh Asosiasi Penyaringan dan Pembibitan Jepang.)

fitur teknis marmaray
fitur teknis marmaray

Elemen-elemen yang terbenam disatukan dari ujung ke ujung dengan elemen sebelumnya; setelah ini, air di titik koneksi antara elemen yang terhubung terkuras. Sebagai hasil dari proses pelepasan air, tekanan air pada ujung elemen menekan gasket karet sehingga gasket itu tahan air. Elemen pendukung sementara diadakan sementara fondasi di bawah elemen diselesaikan. Saluran kemudian diisi ulang dan lapisan pelindung yang diperlukan ditambahkan. Setelah memasukkan elemen ujung terowongan tabung, titik persimpangan terowongan pengeboran dan terowongan tabung diisi dengan bahan pengisi yang menyediakan kedap air. Mesin Tunneling (TBMs) digunakan untuk mengebor ke dalam terowongan sampai terowongan tercapai.

fitur teknis marmaray
fitur teknis marmaray

Bagian atas terowongan ditutupi dengan pengisian ulang untuk memastikan stabilitas dan perlindungan. Ketiga ilustrasi menunjukkan penimbunan kembali dari tongkang rahang ganda self-propelled menggunakan metode tremi. (Foto diambil dari buku yang diterbitkan oleh Asosiasi Penyaringan dan Pembibitan Jepang)

fitur teknis marmaray
fitur teknis marmaray

Di terowongan yang terbenam di bawah selat, ada satu kamar dengan dua kamar, masing-masing untuk navigasi kereta satu arah. Elemen-elemen tersebut tertanam sepenuhnya di dasar laut sehingga setelah konstruksi berhasil, profil dasar laut sama dengan profil dasar laut sebelum konstruksi dimulai.

fitur teknis marmaray
fitur teknis marmaray

Salah satu keuntungan dari metode terowongan tabung selam adalah bahwa penampang terowongan dapat secara optimal disesuaikan dengan kebutuhan spesifik setiap terowongan. Dengan cara ini, Anda dapat melihat berbagai bagian melintang yang digunakan di seluruh dunia dalam gambar di atas. Terowongan selam dibangun dalam bentuk elemen beton bertulang yang, dalam cara standar, memiliki atau tanpa amplop baja bergigi dan yang berfungsi bersama dengan elemen beton bertulang internal. Sebaliknya, teknik-teknik inovatif telah diterapkan di Jepang sejak tahun sembilan puluhan, menggunakan beton bertulang yang tidak diperkuat tetapi dibuat dengan menjepit di antara selubung baja internal dan eksternal; beton ini secara struktural sepenuhnya komposit. Teknik ini dapat diimplementasikan dengan pengembangan cairan berkualitas tinggi dan beton yang dipadatkan. Metode ini dapat menghilangkan persyaratan yang terkait dengan pemrosesan dan produksi batangan besi dan cetakan, dan dalam jangka panjang, dengan memberikan perlindungan katodik yang memadai untuk amplop baja, masalah tabrakan dapat dihilangkan.

TUNNEL PENGEBORAN DAN TABUNG LAINNYA

Terowongan di bawah Istanbul terdiri dari campuran berbagai metode.

fitur teknis marmaray
fitur teknis marmaray
Bagian merah dari rute terdiri dari terowongan yang terendam, sedangkan bagian putih sebagian besar dibangun sebagai terowongan pengeboran menggunakan mesin tunneling (TBM), dan bagian kuning dibuat menggunakan teknik Open-Close (C&C) dan Metode Tunneling Austria Baru (NATM) atau metode tradisional lainnya. . Gambar ini menunjukkan Mesin Bor Tuning (TBM) dengan nomor 1,2,3,4 dan 5.
Terowongan pengeboran dibuka di atas batu menggunakan mesin tunneling (TBM) yang terhubung ke terowongan yang terbenam. Ada sebuah terowongan di setiap arah dan jalur kereta api di setiap terowongan ini. Terowongan dirancang dengan jarak yang cukup antara satu sama lain untuk mencegah mereka saling mempengaruhi secara signifikan. Untuk memberikan kemungkinan melarikan diri ke terowongan paralel dalam keadaan darurat, terowongan koneksi pendek telah dibangun secara berkala.
Terowongan di bawah kota terhubung satu sama lain setiap meter 200; dengan demikian, asalkan personel layanan dapat dengan mudah berpindah dari satu saluran ke saluran lainnya. Selain itu, jika terjadi kecelakaan di terowongan pengeboran, koneksi ini akan menyediakan rute penyelamatan yang aman dan menyediakan akses bagi personel penyelamat.
Dalam tunnel boring machines (TBM), perkembangan umum telah diamati pada tahun 20-30 terakhir. Ilustrasi menunjukkan contoh-contoh mesin modern. Diameter perisai dapat melebihi 15 meter dengan teknik saat ini.
Pengoperasian mesin bor terowongan modern bisa sangat kompleks. Gambar menggunakan mesin tiga sisi, yang digunakan di Jepang, untuk membuka terowongan berbentuk oval. Teknik ini dapat digunakan di mana platform stasiun perlu dibangun, tetapi tidak diperlukan.
Di mana bagian terowongan telah berubah, beberapa prosedur khusus telah diterapkan, serta metode lainnya (Metode Tunneling Austria Baru (NATM), peledakan pengeboran dan mesin pembuka galeri). Prosedur serupa digunakan selama penggalian Stasiun Sirkeci, yang diatur dalam galeri besar dan dalam dibuka di bawah tanah. Dua stasiun terpisah dibangun di bawah tanah menggunakan teknik buka-tutup; Stasiun-stasiun ini terletak di Yenikapı dan Üsküdar. Di mana terowongan buka-tutup digunakan, terowongan ini dibangun sebagai penampang kotak tunggal menggunakan dinding pemisah pusat antara dua garis.
Di semua terowongan dan stasiun, isolasi dan ventilasi air dipasang untuk mencegah kebocoran. Untuk stasiun kereta api pinggiran kota, prinsip-prinsip desain yang mirip dengan yang digunakan untuk stasiun metro bawah tanah akan digunakan. Gambar-gambar berikut menunjukkan terowongan yang dibangun dengan metode NATM.
Di mana garis tidur yang saling terhubung atau garis sambungan samping diperlukan, metode tunneling yang berbeda diterapkan dengan menggabungkan. Dalam terowongan ini, teknik TBM dan teknik NATM digunakan bersama.

Penggalian dan pembuangan

Kapal-kapal penggalian dengan ember ambil digunakan untuk melakukan beberapa penggalian bawah laut dan pekerjaan pengerukan untuk saluran terowongan.
Terowongan Tube Immersed ditempatkan di dasar laut Bosphorus. Oleh karena itu, saluran dibuka di dasar laut yang cukup besar untuk mengakomodasi elemen bangunan; selanjutnya, saluran ini dibangun sedemikian rupa sehingga lapisan penutup dan lapisan pelindung dapat ditempatkan di Terowongan.
Penggalian bawah air dan pekerjaan pengerukan kanal ini dilakukan ke bawah menggunakan penggalian bawah air berat dan peralatan pengerukan. Jumlah total tanah lunak, pasir, kerikil dan batuan yang diekstraksi telah melebihi jumlah total 1,000,000 m3.
Titik terdalam dari seluruh rute terletak di Bosphorus dan memiliki kedalaman sekitar 44 meter. Immersion Tube Lapisan pelindung setidaknya 2 meter ditempatkan di terowongan dan penampang tabung sekitar 9 meter. Dengan demikian, kedalaman kerja kapal keruk itu sekitar 58 meter.
Ada sejumlah terbatas jenis peralatan yang akan memungkinkan ini dicapai. Pengerukan Kapal Keruk dan Tug Bucket Dredger digunakan untuk menyaring karya.
Grab Bucket Dredger adalah kendaraan yang sangat berat yang ditempatkan di tongkang. Seperti namanya kendaraan ini, ia memiliki dua ember atau lebih. Bucket ini adalah bucket yang terbuka saat perangkat dijatuhkan dari tongkang dan ditangguhkan dari tongkang dan ditangguhkan. Karena ember terlalu berat, mereka tenggelam ke dasar laut. Ketika ember diangkat dari dasar laut, ember itu menutup secara otomatis, sehingga alat diangkut ke permukaan dan diturunkan ke tongkang dengan menggunakan ember.
Kapal keruk yang paling kuat mampu menggali sekitar 25 m3 dalam satu siklus kerja. Penggunaan ember ambil paling berguna dalam material keras lunak hingga sedang dan tidak dapat digunakan dalam alat keras seperti batu pasir dan batu. Grab bucket dredges adalah salah satu jenis kapal keruk tertua; Namun, mereka masih banyak digunakan di seluruh dunia untuk penggalian dan pengerukan bawah laut seperti itu.
Jika tanah yang terkontaminasi akan dipindai, beberapa gasket karet khusus dapat dipasang pada ember. Segel ini mencegah pelepasan endapan sisa dan partikel halus ke dalam kolom air selama penarikan ember dari dasar laut atau memastikan bahwa jumlah partikel yang dilepaskan dapat disimpan pada tingkat yang sangat terbatas.
Keuntungan bucket adalah sangat andal dan mampu menggali dan mengeruk pada kedalaman tinggi. Kerugiannya adalah bahwa tingkat penggalian menurun secara dramatis dengan meningkatnya kedalaman, dan bahwa arus di Bosphorus akan mempengaruhi akurasi dan kinerja keseluruhan. Selain itu, penggalian dan penyaringan tidak dapat dilakukan pada alat keras dengan sendok.
Dredger Bucket Dredger adalah kapal khusus yang dipasang dengan perangkat pengerukan dan alat potong tipe perendaman dengan pipa hisap. Sementara kapal menavigasi di sepanjang rute, tanah yang dicampur dengan air dipompa dari dasar laut ke kapal. Sedimen harus mengendap di kapal. Untuk mengisi kapal pada kapasitas maksimum, harus dipastikan bahwa sejumlah besar air sisa dapat mengalir keluar dari kapal saat kapal bergerak. Ketika kapal penuh, ia pergi ke lokasi pembuangan dan mengosongkan limbah; setelah itu kapal siap untuk siklus tugas berikutnya.
Tow Bucket Dredgers yang paling kuat dapat menampung sekitar 40,000 ton (sekitar 17,000 m3) material dalam satu siklus kerja dan dapat menggali dan memindai hingga kedalaman sekitar 70 meter. Dredger Bucket Dredgers dapat menggali dan memindai dalam material keras yang lunak hingga sedang.
Keuntungan dari Kapal Keruk Ember; kapasitas tinggi dan sistem seluler tidak bergantung pada sistem jangkar. Kekurangan; dan kurangnya akurasi dan penggalian serta pengerukan dengan kapal-kapal ini di daerah yang dekat dengan pantai.
Di sambungan sambungan terminal terowongan yang tenggelam, beberapa batu digali dan dikeruk di dekat pantai. Dua cara berbeda telah diikuti untuk proses ini. Salah satu cara ini adalah menerapkan metode standar pengeboran dan peledakan bawah air; metode lainnya adalah penggunaan alat pahat khusus, yang memungkinkan batu pecah tanpa peledakan. Kedua metode ini lambat dan mahal.

Tender Kereta Api Saat Ini

Mon 09

Lalu Lintas Teluk

Rentang 9 @ 08: 00 - Rentang 11 @ 17: 00

Pencarian Berita Kereta Api

Jadilah yang pertama mengomentari

Yorumlar