• Ada panjang total 13.500 m, terdiri dari 27000 m, yang masing-masing terdiri dari garis ganda.
• Lintasan Bosphorus dibuat dengan terowongan terendam, panjang terowongan terendam jalur 1 adalah 1386.999 m, Panjang terowongan tenggelam Jalur 2 adalah 1385.673 m.
• Kelanjutan terowongan terendam di Asia dan Eropa disediakan oleh terowongan pemboran. Panjang terowongan pemboran 1 adalah 10837 m, dan panjang terowongan pemboran 2 adalah 10816 m.
• Jalan adalah jalan bebas pemberat di dalam terowongan dan merupakan jalan pemberat klasik di luar terowongan.
• Rel yang digunakan adalah UIC 60 dan rel yang diperkeras jamur.
• Bahan koneksi adalah tipe HM, yang merupakan tipe elastis.
• Rel panjang 18 m dibuat menjadi rel yang dilas panjang.
• Blok LVT digunakan di terowongan.
• Pemeliharaan jalan Marmaray dilakukan dengan mesin sistem terbaru oleh usaha kami tanpa gangguan sesuai dengan manual Pemeliharaan Jalan TCDD dan prosedur pemeliharaan perusahaan pabrikan yang disiapkan sesuai dengan norma EN dan UIC.
• Pemeriksaan visual saluran dilakukan secara teratur setiap hari, dan inspeksi ultrasonik pada rel dilakukan setiap bulan dengan mesin yang sangat sensitif.
• Kontrol dan pemeliharaan terowongan dilakukan sesuai dengan standar yang sama.
• Layanan pemeliharaan dilakukan dengan Manajer 1, Supervisor Perawatan dan Perbaikan 1, Insinyur 4, surveyor 3 dan pekerja 12 di Direktorat Pemeliharaan Jalan dan Perbaikan fasilitas Marmaray.
ANGKA
| PANJANG TOTAL GARIS | 76,3 km |
| Panjang Bagian Metro Superficial | 63 km |
| - Jumlah Stasiun di Permukaan | Potongan 37 |
| Total Panjang Bagian Lintas Selat Kereta Api | 13,6km |
| - Panjang Terowongan Membosankan | 9,8 km |
| - Panjang Terowongan Tabung Tenggelam | 1,4km |
| - Buka - Tutup Panjang Terowongan | 2,4 km |
| - Jumlah Stasiun Bawah Tanah | Potongan 3 |
| Panjang Stasiun | 225m (minimum) |
| Jumlah Penumpang dalam Satu Arah | 75.000 penumpang / jam / satu arah |
| Kemiringan Maksimum | 18 |
| Kecepatan Maksimal | 100 km / jam |
| Kecepatan Komersial | 45 km / jam |
| Jumlah Jadwal Kereta | 2-10 menit |
| Jumlah kendaraan | 440 (tahun 2015) |
TUBING TUNNEL
Terowongan Terendam terdiri dari beberapa elemen yang diproduksi di dok kering atau galangan kapal. Elemen-elemen ini kemudian ditarik ke situs, dicelupkan ke dalam saluran dan dihubungkan untuk membentuk kondisi akhir terowongan.
Pada gambar di bawah, elemen diangkut ke tempat tenggelam oleh tongkang katamaran. (Terowongan Sungai Tama di Jepang)
Gambar di atas menunjukkan amplop tabung baja luar yang diproduksi di galangan kapal. Tabung-tabung ini kemudian ditarik seperti kapal dan dipindahkan ke situs tempat beton akan diisi dan diselesaikan (gambar di atas) [Pelabuhan Osaka Selatan di Jepang (kereta api dan jalan raya bersama) Terowongan] (Terowongan Kobe Port Minatojima di Jepang).
di atas; Terowongan Pelabuhan Kawasaki di Jepang. benar; Terowongan Pelabuhan Osaka Selatan di Jepang. Kedua ujung elemen ditutup sementara oleh set partisi; dengan demikian, ketika air dilepaskan dan kolam yang digunakan untuk pembangunan elemen diisi dengan air, elemen-elemen ini akan dibiarkan mengambang di air. (Foto diambil dari buku yang diterbitkan oleh Asosiasi Insinyur Penyaringan dan Reklamasi Jepang.)
Panjang terowongan yang terbenam di dasar laut Bosphorus adalah sekitar 1.4 kilometer, termasuk hubungan antara terowongan yang terbenam dan terowongan bor. Terowongan itu adalah penghubung vital di persimpangan dua jalur kereta api di bawah Bosphorus; Terowongan ini terletak antara distrik Eminönü di sisi Eropa Istanbul dan distrik Üsküdar di sisi Asia. Kedua jalur kereta api membentang di dalam elemen terowongan teropong yang sama dan dipisahkan satu sama lain oleh dinding pemisahan pusat.
Selama abad kedua puluh, lebih dari seratus terowongan telah dibangun untuk transportasi jalan atau kereta api di seluruh dunia. Terowongan yang direndam dibangun sebagai struktur terapung dan kemudian direndam dalam saluran yang sebelumnya dikeruk dan ditutup dengan lapisan penutup. Terowongan ini harus memiliki berat efektif yang cukup untuk mencegah mereka berenang lagi setelah penempatan.
Terowongan selam dibentuk dari serangkaian elemen terowongan yang diproduksi dari pabrik dengan panjang yang dapat dikontrol secara substansial; masing-masing elemen ini umumnya berukuran panjang 100 m, dan pada ujung terowongan tabung elemen-elemen ini terhubung dan bergabung di bawah air untuk membentuk keadaan akhir terowongan. Setiap elemen memiliki set baffle sementara ditempatkan di bagian akhir; set ini memungkinkan elemen melayang ketika bagian dalam kering. Proses fabrikasi selesai di dok kering, atau elemen diluncurkan ke laut seperti kapal dan kemudian diproduksi di bagian mengambang di dekat lokasi perakitan akhir.
Elemen-elemen tabung terbenam yang diproduksi dan diselesaikan di dok kering atau di galangan kapal kemudian ditarik ke lokasi; direndam dalam saluran dan terhubung untuk membentuk kondisi akhir terowongan. Di sebelah kiri: Elemen ditarik ke tempat di mana operasi perakitan akhir akan dilakukan untuk pencelupan di pelabuhan yang sibuk.
Elemen terowongan dapat ditarik dengan sukses dari jarak jauh. Setelah operasi peralatan di Tuzla, elemen-elemen ini dipasang pada crane pada tongkang yang dibangun secara khusus, yang dapat memungkinkan elemen-elemen tersebut diturunkan ke saluran yang disiapkan di dasar laut. Kemudian, elemen-elemen ini dicelupkan dengan memberikan bobot yang diperlukan untuk penurunan dan perendaman.
Merendam elemen adalah aktivitas yang menghabiskan waktu dan penting. Pada gambar di atas, elemen ditampilkan tenggelam ke bawah. Elemen ini dikendalikan secara horizontal dengan sistem penahan dan kabel dan crane pada tongkang yang tenggelam mengontrol posisi vertikal hingga elemen diturunkan dan sepenuhnya duduk di atas fondasi. Pada gambar di bawah ini, posisi elemen dapat dipantau oleh GPS selama pencelupan. (Foto diambil dari buku yang diterbitkan oleh Asosiasi Penyaringan dan Pembibitan Jepang.)
Elemen yang tenggelam disatukan dan dikombinasikan dengan elemen sebelumnya; Setelah proses ini, air di koneksi antara elemen yang terhubung terkuras. Sebagai hasil dari proses pembuangan air, tekanan air di ujung elemen mengkompres karet seal, memastikan bahwa seal tersebut tahan air. Sementara fondasi di bawah elemen selesai, elemen pendukung sementara disimpan di tempatnya. Kemudian kanal diisi ulang dan lapisan pelindung yang dibutuhkan ditambahkan di atasnya. Setelah elemen finishing terowongan tabung ditempatkan, titik persimpangan terowongan pengeboran dan terowongan tabung diisi dengan bahan pengisi yang menyediakan kedap air. Operasi pengeboran yang dilakukan dengan Tunnel Boring Machines (TBMs) menuju terowongan yang tenggelam berlanjut hingga terowongan yang terbenam tercapai.
Bagian atas terowongan ditutupi dengan pengisian ulang untuk memastikan stabilitas dan perlindungan. Ketiga ilustrasi menunjukkan penimbunan kembali dari tongkang rahang ganda self-propelled menggunakan metode tremi. (Foto diambil dari buku yang diterbitkan oleh Asosiasi Penyaringan dan Pembibitan Jepang)
Di terowongan yang terbenam di bawah selat, ada satu kamar dengan dua kamar, masing-masing untuk navigasi kereta satu arah. Elemen-elemen tersebut tertanam sepenuhnya di dasar laut sehingga setelah konstruksi berhasil, profil dasar laut sama dengan profil dasar laut sebelum konstruksi dimulai.
Salah satu keuntungan dari metode terowongan tabung terbenam adalah bahwa penampang terowongan dapat diatur dengan cara yang paling tepat dalam kebutuhan spesifik setiap terowongan. Dengan cara ini, Anda dapat melihat berbagai bagian melintang yang digunakan di seluruh dunia dalam gambar di atas. Terowongan yang direndam dibangun dalam bentuk elemen beton bertulang, dengan atau tanpa selubung gigi secara standar dan berfungsi bersama dengan elemen beton bertulang internal. Sebaliknya, di Jepang sejak tahun sembilan puluhan, teknik-teknik inovatif telah digunakan yang menggunakan beton bertulang yang tidak diperkuat tetapi berusuk, yang disiapkan dengan membuat sandwich di antara selubung baja bagian dalam dan luar; beton ini bekerja secara struktural sepenuhnya komposit. Teknik ini dapat dipraktikkan dengan pengembangan cairan berkualitas tinggi dan beton padat. Metode ini akan menghilangkan persyaratan untuk pemrosesan dan produksi bala dan cetakan besi, dan dengan memberikan perlindungan katodik yang memadai untuk amplop baja dalam jangka panjang, masalah tabrakan dapat dihilangkan.
TUNNEL PENGEBORAN DAN TABUNG LAINNYA
Terowongan di bawah Istanbul terdiri dari campuran berbagai metode.
Bagian merah dari rute terdiri dari terowongan terbenam, bagian putih sebagian besar dibangun sebagai terowongan bor menggunakan mesin bor terowongan (TBM), dan bagian kuning dibuat menggunakan teknik potong-dan-tutup (C&C) dan Metode Boring Terowongan Austria Baru (NATM) atau metode tradisional lainnya. . Tunnel Boring Machines (TBM) ditunjukkan dengan angka 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX dan XNUMX pada gambar.
Terowongan pemboran dibuka di batu menggunakan mesin pengeboran terowongan (TBM) yang terhubung ke terowongan terbenam. Ada terowongan di setiap arah dan jalur kereta api di setiap terowongan ini. Terowongan dirancang dengan jarak yang cukup di antara mereka untuk mencegah mereka saling mempengaruhi secara signifikan selama fase konstruksi. Untuk memberikan kesempatan untuk melarikan diri ke terowongan paralel dalam keadaan darurat, terowongan koneksi pendek dibangun secara berkala.
Terowongan di bawah kota terhubung satu sama lain setiap meter 200; dengan demikian, asalkan personel layanan dapat dengan mudah berpindah dari satu saluran ke saluran lainnya. Selain itu, jika terjadi kecelakaan di terowongan pengeboran, koneksi ini akan menyediakan rute penyelamatan yang aman dan menyediakan akses bagi personel penyelamat.
Dalam tunnel boring machines (TBM), perkembangan umum telah diamati pada tahun 20-30 terakhir. Ilustrasi menunjukkan contoh-contoh mesin modern. Diameter perisai dapat melebihi 15 meter dengan teknik saat ini.
Metode pengoperasian mesin bor terowongan modern bisa sangat rumit. Dalam gambar, mesin tiga sisi yang digunakan di Jepang digunakan, memungkinkan terowongan berbentuk oval untuk dibuka. Teknik ini akan digunakan di mana perlu untuk membangun platform stasiun, tetapi itu tidak diperlukan.
Di tempat-tempat di mana penampang terowongan berubah, banyak prosedur khusus dan metode lain diterapkan (Metode Boring Terowongan Austria Baru (NATM), peledakan pengeboran dan mesin bor galeri). Prosedur serupa digunakan selama penggalian Stasiun Sirkeci, yang diatur dalam galeri besar dan dalam yang dibuka di bawah tanah. Dua stasiun terpisah dibangun di bawah tanah menggunakan teknik potong-dan-tutup; Stasiun-stasiun ini terletak di Yenikapı dan Üsküdar. Di mana terowongan potong dan penutup digunakan, terowongan ini dibangun sebagai satu bagian kotak di mana dinding pemisah pusat digunakan di antara dua garis.
Di semua terowongan dan stasiun, isolasi dan ventilasi air dipasang untuk mencegah kebocoran. Untuk stasiun kereta api pinggiran kota, prinsip-prinsip desain yang mirip dengan yang digunakan untuk stasiun metro bawah tanah akan digunakan. Gambar-gambar berikut menunjukkan terowongan yang dibangun dengan metode NATM.
Di mana garis tidur yang saling terhubung atau garis sambungan samping diperlukan, metode tunneling yang berbeda diterapkan dengan menggabungkan. Dalam terowongan ini, teknik TBM dan teknik NATM digunakan bersama.
Penggalian dan pembuangan
Kapal-kapal penggalian dengan ember ambil digunakan untuk melakukan beberapa penggalian bawah laut dan pekerjaan pengerukan untuk saluran terowongan.
Terowongan Tube Immersed ditempatkan di dasar laut Bosphorus. Oleh karena itu, saluran dibuka di dasar laut yang cukup besar untuk mengakomodasi elemen bangunan; selanjutnya, saluran ini dibangun sedemikian rupa sehingga lapisan penutup dan lapisan pelindung dapat ditempatkan di Terowongan.
Penggalian bawah air dan pekerjaan pengerukan saluran ini dilakukan dari permukaan ke bawah menggunakan penggalian bawah air berat dan peralatan pengerukan. Jumlah tanah lunak, pasir, kerikil, dan batu yang diusir melebihi 1,000,000 m3 secara total.
Titik terdalam dari seluruh rute ini terletak di Bosphorus dan memiliki kedalaman sekitar 44 meter. Tabung Terendam Lapisan pelindung minimal 2 meter ditempatkan di terowongan dan penampang tabung kira-kira 9 meter. Dengan demikian, kedalaman kerja kapal keruk sekitar 58 meter.
Ada sejumlah terbatas jenis peralatan yang akan memungkinkan ini dicapai. Pengerukan Kapal Keruk dan Tug Bucket Dredger digunakan untuk menyaring karya.
Grab Bucket Dredger adalah kendaraan yang sangat berat yang ditempatkan di tongkang. Seperti namanya kendaraan ini, ia memiliki dua ember atau lebih. Bucket ini adalah bucket yang terbuka saat perangkat dijatuhkan dari tongkang dan ditangguhkan dari tongkang dan ditangguhkan. Karena ember terlalu berat, mereka tenggelam ke dasar laut. Ketika ember diangkat dari dasar laut, ember itu menutup secara otomatis, sehingga alat diangkut ke permukaan dan diturunkan ke tongkang dengan menggunakan ember.
Kapal keruk yang paling kuat mampu menggali sekitar 25 m3 dalam satu siklus kerja. Penggunaan ember ambil paling berguna dalam material keras lunak hingga sedang dan tidak dapat digunakan dalam alat keras seperti batu pasir dan batu. Grab bucket dredges adalah salah satu jenis kapal keruk tertua; Namun, mereka masih banyak digunakan di seluruh dunia untuk penggalian dan pengerukan bawah laut seperti itu.
Jika tanah yang terkontaminasi akan dipindai, beberapa gasket karet khusus dapat dipasang pada ember. Segel ini mencegah pelepasan endapan sisa dan partikel halus ke dalam kolom air selama penarikan ember dari dasar laut atau memastikan bahwa jumlah partikel yang dilepaskan dapat disimpan pada tingkat yang sangat terbatas.
Keuntungan bucket adalah sangat andal dan mampu menggali dan mengeruk pada kedalaman tinggi. Kerugiannya adalah bahwa tingkat penggalian menurun secara dramatis dengan meningkatnya kedalaman, dan bahwa arus di Bosphorus akan mempengaruhi akurasi dan kinerja keseluruhan. Selain itu, penggalian dan penyaringan tidak dapat dilakukan pada alat keras dengan sendok.
Dredger Bucket Dredger adalah kapal khusus yang dipasang dengan perangkat pengerukan dan alat potong tipe perendaman dengan pipa hisap. Sementara kapal menavigasi di sepanjang rute, tanah yang dicampur dengan air dipompa dari dasar laut ke kapal. Sedimen harus mengendap di kapal. Untuk mengisi kapal pada kapasitas maksimum, harus dipastikan bahwa sejumlah besar air sisa dapat mengalir keluar dari kapal saat kapal bergerak. Ketika kapal penuh, ia pergi ke lokasi pembuangan dan mengosongkan limbah; setelah itu kapal siap untuk siklus tugas berikutnya.
Tow Bucket Dredgers yang paling kuat dapat menampung sekitar 40,000 ton (sekitar 17,000 m3) material dalam satu siklus kerja dan dapat menggali dan memindai hingga kedalaman sekitar 70 meter. Dredger Bucket Dredgers dapat menggali dan memindai dalam material keras yang lunak hingga sedang.
Keuntungan dari Kapal Keruk Ember; kapasitas tinggi dan sistem seluler tidak bergantung pada sistem jangkar. Kekurangan; dan kurangnya akurasi dan penggalian serta pengerukan dengan kapal-kapal ini di daerah yang dekat dengan pantai.
Di sambungan sambungan terminal terowongan yang tenggelam, beberapa batu digali dan dikeruk di dekat pantai. Dua cara berbeda telah diikuti untuk proses ini. Salah satu cara ini adalah menerapkan metode standar pengeboran dan peledakan bawah air; metode lainnya adalah penggunaan alat pahat khusus, yang memungkinkan batu pecah tanpa peledakan. Kedua metode ini lambat dan mahal.
Jadilah yang pertama mengomentari