Penggunaan kereta api di Inggris dan kemudian di seluruh dunia sejak tahun 1830-an adalah revolusi bagi manusia. Beban massal yang dihasilkan oleh revolusi industri dapat mencapai tempat yang jauh dengan kereta api, masyarakat berkembang tidak hanya dalam hal ekonomi, tetapi juga dalam bidang sosial dan budaya, dan bahkan kereta api menjadi salah satu elemen terpenting untuk mendapatkan keunggulan dalam perang.
Saat ini, pentingnya kereta api, yang merupakan moda transportasi yang ramah lingkungan dan ekonomis, telah berlipat ganda. Sedemikian rupa sehingga abad ke-21 disebut Demiryolu New Railway Age .. Karena, kereta api, keselamatan, konsumsi energi, kontribusi lingkungan, penggunaan lahan, konstruksi dan biaya eksternal, masa pakai dan sebagainya. lebih menguntungkan dalam hal ... Misalnya; Km biaya jalan bebas hambatan adalah sekitar $ 12 juta, garis ganda, listrik dan sinyal biaya kereta api hanya $ 4 juta, sedangkan masa operasi 30 tahun ... Jadi abad ke-21 memberikan nama untuk transportasi kereta api di Turki memiliki datang bagaimana beberapa jarak dari kemarin hingga hari ini? Berikut adalah tonggak dari jaringan besi di Turki ...
BESI MİLAD: 1856
Sejarah perkeretaapian di tanah Ottoman dimulai dengan konsesi jalur kereta api Kairo-Alexandria sepanjang 1851 km pada tahun 211, dan sejarah perkeretaapian dalam batas negara saat ini, pada tanggal 23 September 1856, dengan konsesi Jalur Kereta Izmir-Aydın sepanjang 130 km. Karena alasan ini, 1856 dianggap sebagai hari jadi Sejarah Kereta Api Turki. Inggris, Prancis, dan Jerman, yang diberi konsesi kereta api di Kekaisaran Ottoman, fokus pada wilayah terpisah: Prancis; Yunani Utara, Anatolia Barat dan Selatan, dan Suriah, Inggris; Jerman di Rumania, Anatolia Barat, Irak dan Teluk Persia; Ini menciptakan wilayah pengaruh di Thrace, Central Anatolia dan Mesopotamia. Kapitalis Barat membangun jalur kereta api, yang merupakan jalur transportasi yang sangat penting dan strategis, dengan revolusi industri, untuk mengangkut produk pertanian dan tambang penting, yang merupakan bahan mentah industri tekstil, ke pelabuhan dengan cara tercepat dan dari sana ke negara mereka sendiri. Apalagi jaminan keuntungan per km, pengoperasian tambang sekitar 20 km rel kereta api, dll. Mereka memperluas konstruksi perkeretaapian dengan mendapatkan konsesi. Oleh karena itu, jalur kereta api yang dibangun di tanah Ottoman dan rute yang dilaluinya dibentuk sesuai dengan tujuan ekonomi dan politik negara-negara tersebut.
Garis-garis yang dibangun di tanah Ottoman antara 1856-1922 adalah sebagai berikut:
- Kereta Api Rumeli: 2383 km / jalur normal
- Kereta Api Anatolian-Baghdad: 2424 km / jalur normal
- İzmir - Kota dan perluasannya: 695 km / jalur normal
İzmir-Aydın dan cabang: 610 km / jalur normal
- Sam-Hama dan perpanjangannya: 498 km / jalur sempit dan normal
Jaffa-Yerusalem: 86 km / jalur normal
- Bursa-Mudanya: 42 km / jalur sempit
- Ankara-Yahsihan: 80 km / jalur sempit
Total 8.619 km
STRATEGI KERETA API DI PERIODE REPUBLIK
Pada periode pra-republik, dengan hak istimewa diberikan kepada perusahaan asing, perkeretaapian, yang direalisasikan di bawah pengawasan mereka dan melayani kepentingan ekonomi dan politik asing, disusun sesuai dengan kepentingan nasional pada periode pasca-Republik, dengan tujuan untuk menciptakan 'ekonomi nasional' yang mandiri dan bertujuan untuk memobilisasi sumber daya negara. Ciri khas periode ini adalah bahwa dalam Rencana Industrialisasi lima tahun pertama dan kedua yang disiapkan pada tahun 1932 dan 1936, industri-industri dasar seperti baja-besi, batu bara dan permesinan diberi prioritas. Investasi kereta api ditekankan untuk mengangkut muatan massal semacam itu dengan cara termurah. Karena alasan ini, jalur kereta api diarahkan ke sumber daya nasional dan memandu penentuan pilihan tempat dalam proses perluasan industri ke negara tersebut. Pada periode ini, terlepas dari semua kondisi negatif, konstruksi dan operasi kereta api dicapai dengan kekuatan nasional.
Pada tahun-tahun awal Republik kita, cinta kereta api merangkul semua orang dan terlepas dari semua kelaparan dan ketidakmungkinan, konstruksi kereta api berlanjut hingga Perang Dunia Kedua. Melambat setelah 1940 karena perang. 1923 km dari 1950 km kereta api yang dibangun antara tahun 3.578 dan 3.208 selesai hingga tahun 1940.
Transportasi kereta api ditangani dalam dua tahap dalam ruang lingkup kebijakan untuk menciptakan ekonomi nasional dan untuk mendirikan Republik muda. Pada tahap pertama, meskipun mengalami kesulitan keuangan besar, jalur kereta api yang dimiliki oleh perusahaan asing dibeli dan dinasionalisasi dan beberapa di antaranya diambil alih oleh perjanjian.
Pada tahap kedua, karena sebagian besar jalur kereta api yang ada terkonsentrasi di wilayah Barat negara itu, ini ditujukan untuk menghubungkan wilayah Tengah dan Timur dengan pusat dan pantai. Untuk tujuan ini, dipastikan bahwa jalur utama diperoleh dengan langsung menjangkau pusat produksi jalur KA. Sementara 70% dari jalur kereta api berada di barat arah Ankara-Konya sebelum Republik, 78.6% jalan diletakkan di timur pada periode Republik, dan pada hari ini, distribusi proporsional 46% dan 54% di barat dan timur tercapai. Selain itu, penekanan ditempatkan pada konstruksi jalur persimpangan yang menghubungkan jalur utama dan memiliki andil penting dalam penyebaran jalur kereta api ke tingkat negara. Dengan demikian, perkeretaapian berbentuk 'pohon' yang diciptakan oleh ekonomi semi-kolonial pada abad ke-19, kini berubah menjadi 'jaringan melingkar' yang dibutuhkan perekonomian nasional.
BAGAIMANA ZAMAN EMAS DARI JALAN DIMULAI?
Jalan raya dipandang sebagai sistem yang akan memberi makan dan mengintegrasikan kereta api dalam kebijakan transportasi yang diterapkan hingga 1950. Namun, pada saat jalan raya harus dikembangkan dengan cara untuk melengkapi dan mendukung kereta api, pembangunan jalan dimulai dengan mengabaikan jalan kereta api dengan bantuan Marshall. Pada periode pengembangan yang direncanakan setelah 1960, target yang diperkirakan untuk perkeretaapian tidak akan pernah tercapai. Meskipun rencana ini bertujuan untuk memastikan koordinasi di antara subsistem transportasi, karakteristik periode pra-rencana tidak dapat dipertahankan dan koordinasi antara subsistem transportasi tidak dapat dicapai, dan investasi di jalan raya mempertahankan bobotnya di semua periode rencana. Meskipun diperkirakan bahwa semua rencana akan fokus pada investasi, penataan ulang dan modernisasi bekerja pada perkeretaapian untuk memenuhi peningkatan permintaan transportasi industri tepat waktu dan tepat waktu. Akibat kebijakan tersebut, antara tahun 1950-1980 hanya rata-rata 30 km. baris baru dibuat.
Pada pertengahan 1980-an, mobilisasi pembangunan jalan raya yang cepat dimulai di negara kita, jalan raya dianggap sebagai proyek terbesar ketiga negara kita setelah GAP dan pariwisata. Dalam konteks ini, hingga pertengahan 3-an, sekitar 1990 miliar dolar investasi dilakukan setiap tahun untuk jalan raya. Di sisi lain, terlihat belum ada proyek yang dilaksanakan, terutama terkait dengan investasi infrastruktur perkeretaapian yang penting. Sebagian besar perkeretaapian yang ada ditakdirkan untuk tetap dalam geometri yang dibangun pada pergantian abad. Sementara bagian jalan raya adalah 2% dan rel 1960% pada tahun 50-an, bagian perkeretaapian sejak 30 berada di bawah. Akan tetapi, porsi perkeretaapian dalam transportasi barang telah menurun hingga 1985% dalam 50 tahun terakhir.
Kelahiran Kembali Kereta Api
Untuk sektor kereta api Turki, 2003 merupakan kelahiran kembali. Kereta api, kebijakan pemerintah lagi setelah istirahat 50 tahun, sementara alokasi kereta api 251 juta TL dialokasikan. Angka ini meningkat 2012 kali pada 16 dan mencapai TL 4,1 miliar. Sebagai hasil dari peningkatan tunjangan investasi; Dalam 9 tahun, 80 proyek diproduksi dalam kerangka modernisasi sistem yang ada, terutama dalam proyek-proyek Kereta Cepat, pengembangan industri kereta api maju dan restrukturisasi, dan kereta api menjadi salah satu sektor yang paling dinamis.
Sekitar 50 km jalur kereta baru telah dibangun dalam 1000 tahun terakhir, sementara 888 km jalur kereta baru telah dibangun, termasuk 1.085 km jalur YHT. Sistem yang ada juga tidak terabaikan dan 6.455 km jalur kereta api diperbarui. Dengan demikian, citra kereta api dan kebiasaan transportasi telah berubah dengan proyek kereta api berkecepatan tinggi. Sistem yang ada diperbarui, kecepatan kereta api dikembalikan ke jalur normal dan kualitas layanan ditingkatkan.
Operasi kereta api blok dimulai pada transportasi barang. Dalam ruang lingkup ini, OIZ dan pusat pengiriman terhubung ke pusat kereta api utama dan pusat logistik didirikan di 16 lokasi. Selain itu, 3.476 penyeberangan tingkat ditingkatkan dan 530 penyeberangan tingkat dikendalikan. Studi-studi ini menghasilkan pengurangan yang signifikan dalam tingkat kecelakaan persimpangan.
Ada juga proyek-proyek penting dalam agenda Turki untuk pengembangan kereta api internasional. Salah satunya, yang paling penting dari Turki, Azerbaijan, Georgia akan menghidupkan kembali bersejarah Silk Road bekerjasama dengan Proyek Kereta Api Kars-Tbilisi-Baku ... Marmarayl yang tersedia China dengan kereta api terus menerus dari London pada tahun pertama, 1,5 juta penumpang per tahun ditujukan untuk 3 juta ton transportasi kargo . . Ada juga proyek untuk Timur Tengah. Istanbul ke Mekah, Madinah dimaksudkan untuk pergi bersama YHT.
Selain itu, sistem Diesel Train Set yang cepat, aman dan nyaman diluncurkan di antara kota-kota terdekat.
TRANSPORTASI PUBLIK PERKOTAAN MEMPERKUAT
Başkentray di Ankara, Marmaray di Istanbul, dan Proyek Egeray di İzmir diinisiasi bekerja sama dengan pemerintah setempat untuk mengembangkan sistem kereta api di angkutan umum perkotaan. Bagian Cumaovası-Aliağa Egeray mulai digunakan. Pembangunan jalur telah mulai memperluas sistem ini, yang beroperasi di pinggiran kota dengan standar kereta bawah tanah, ke Torbali. Proyek Gaziray juga sedang dilaksanakan di Gaziantep.
INDUSTRI PERKERETAAPAN LANJUTAN ADALAH MENGEMBANGKAN
Upaya sedang dilakukan untuk mengembangkan industri kereta api yang maju dalam kerjasama sektor swasta dalam dan luar negeri. Anak perusahaan TCDD; Sementara lokomotif dan gerbong barang diproduksi di TÜLOMSAŞ di Eskişehir, gerbong kereta dan gerbong penumpang di Sakarya dan TÜVASAŞ, dan gerbong barang terutama diproduksi di TÜDEMSAŞ di Siva, menjadi kompetitif di pasar nasional dan internasional.
Pabrik kendaraan kereta api EUROTEM yang didirikan di Sakarya bekerja sama dengan Korea saat ini memproduksi set Marmaray. Bekerjasama dengan TCDD, Pabrik Gunting Kereta Berkecepatan Tinggi (VADEMSAŞ) di Çankırı dan VOSSLOH / GERMANY mendirikan pabrik pengencang rel di Erzincan. KARDEMİR mulai memproduksi rel untuk jalur YHT. Selain pabrik tidur beton di Afyon dan Siva, 10 lebih didirikan. Bekerja sama dengan Otoritas Industri Mekanik dan Kimia, pekerjaan sedang dilakukan untuk menghasilkan roda kereta api.
KERETA API GRATIS
Dalam lingkup Demiryolu Restrukturisasi dan Penguatan proyek Sektor Kereta Api Turki "," Kerangka Kerja Kereta Api Umum "dan rancangan Undang-undang CD TCDD disusun, yang akan memastikan bahwa kerangka kerja hukum dan struktural sektor kereta api Turki ditetapkan sesuai dengan undang-undang UE.
Penetapan kembali perimbangan di sektor transportasi yang berpihak pada perkeretaapian, revitalisasi perkeretaapian, dan peningkatan daya saing terhadap jenis transportasi lain terutama bergantung pada peningkatan persaingan di sektor perkeretaapian ... Dengan rancangan "Undang-Undang Perkeretaapian Umum", monopoli yang ada dalam angkutan kereta api akan dicabut dan sektor tersebut akan dibebaskan.
BAGAIMANA TURKISH RAILWAYS DIKELOLA?
Kereta Api Ottoman dipimpin oleh Turuk dan Meabir (Jalan dan Konstruksi) Departemen Pekerjaan Umum (Nafia Kementerian Pekerjaan Umum). Pada 24 September 1872, Administrasi Kereta Api didirikan untuk melaksanakan pembangunan dan pengoperasian kereta api. Setelah pembentukan Republik dan keputusan untuk menasionalisasi perkeretaapian, 24 Direktorat Jenderal Perkeretaapian Anatolia-Baghdad bağlı yang berafiliasi dengan Kementerian Pekerjaan Umum Nafia (Kementerian Pekerjaan Umum) diberlakukan dengan UU No. 1924 tanggal 506 Mei 31 untuk operasi kereta api. Sebagai unit manajemen independen pertama di bidang perkeretaapian, lima Direktorat Jenderal Perkeretaapian Negara dan Pelabuhan ”dibentuk dengan UU No. 1927 tanggal 1042 Mei 27 untuk memastikan pembangunan dan pengoperasian perkeretaapian. Direktorat Jenderal Perkeretaapian dan Pelabuhan Negara terhubung ke Departemen Transportasi (Ministry of Transport), yang didirikan pada tanggal 1939 Mei 22. 1953 Jul anggaran tambahan sampai tanggal 6186 dikelola sebagai administrasi negara dan pada tanggal tersebut, tergantung pada diekstrak XNUMX UU No. Departemen Perhubungan "Republik Turki Negara Kereta Api (TCDD)" telah berubah menjadi sebuah perusahaan milik negara dengan nama.
Akhirnya, dengan Surat Keputusan No. 08.06.1984 tanggal 233, CD Organisasi Ekonomi Publik “dan TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ dan TÜVASAŞ, yang memiliki tiga anak perusahaan, masih beroperasi sebagai lembaga terkait dari Kementerian Transportasi, Urusan Maritim, dan Komunikasi.
PEMIMPIN PERUBAHAN KECEPATAN TINGGI
Tidak diragukan lagi, Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istanbul, Konya, Eskişehir, layanan Ankara-memasuki antara Istanbul dan proyek prestise negara kita di antara kereta api berkecepatan tinggi, itu adalah revolusi atas nama istilah transportasi penumpang dan operasi kereta api Turki. Pekerjaan konstruksi Proyek YHT Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir terus berlanjut.
Saat ini, total 1.889 kilometer Jalur Kereta Berkecepatan Tinggi antara Ankara-İzmir dan Ankara-Sivas sedang dibangun. Selain jalur Kereta Berkecepatan Tinggi, jalur kereta berkecepatan tinggi sedang dibangun di mana angkutan barang dan penumpang dapat dilakukan bersamaan. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyPekerjaan konstruksi berlanjut di jalur kereta api berkecepatan tinggi sepanjang 1.626 kilometer, yaitu Kapıkule dan Sivas-Zara. Bersama jalur kereta konvensional sepanjang 429 kilometer, sebanyak 3 kilometer pembangunan jalur kereta api terus berlanjut.
Studi kelistrikan dan persinyalan terus dilakukan untuk mengurangi biaya operasi di jalur dan untuk menyediakan transportasi aman berkapasitas tinggi. Hal itu bertujuan untuk meningkatkan laju jalur dari sekitar 45 persen pada jalur sinyal dan listrik menjadi 2023 persen pada tahun 77.
Jadilah yang pertama mengomentari