Uzunköprü-Halkalı antara waktu penumpang di kereta 08.07.2018/25/328 Tekirdağ Çorlu Kecamatan Desa Balabanli sebagai akibat dari jalan mobil di posisi Sarilar 1 penumpang kehilangan nyawa, 6 penumpang cedera laporan ahli terakhir dalam kasus tertunda sebelum acara Corlu XNUMX pada XNUMX.duruş persidangan di Pengadilan Assize Dia mencapai pengadilan.
Serikat Pekerja Transportasi Bersatu membuat penilaian komprehensif atas laporan ahli dan mengajukan pengaduan pidana terhadap nama-nama yang bertanggung jawab atas pembantaian tersebut.
Laporan evaluasi yang disiapkan oleh United Transport Workers Union mengenai laporan ahli adalah sebagai berikut;
Meskipun kami melihat tahap akhir dari kasus ini dan laporan ahli terbaru secara positif, menurut kami terdapat beberapa kekurangan teknis dan hukum terutama dalam laporan ahli.
Sebelum melakukan evaluasi rinci, kami ingin menyatakan bahwa sebagai serikat pekerja, orang-orang yang sebenarnya bertanggung jawab harus dibawa ke pengadilan dalam kasus ini, dan bahwa kami merindukan sebuah negara di mana, seperti yang tidak pernah dilakukan selama bertahun-tahun, dimulai dengan birokrat, mereka yang terlibat dalam mekanisme pengambilan keputusan politik juga dapat diadili.
Sebagai serikat pekerja, kami percaya bahwa banyak faktor seperti kebijakan transportasi, privatisasi dan subkontrak, dan rezim kepegawaian yang telah dipertahankan selama bertahun-tahun, harus dievaluasi serumitnya dalam mengevaluasi penyebab dan akibat dari pembantaian ini, dan bahwa semua faktor yang menyebabkan terjadinya insiden akan tetap tidak lengkap dan tidak dapat dipahami ketika kita melalui hasil langsung.
1-Karena masalah dalam laporan ahli yang menyatakan bahwa "infrastruktur tidak diperbarui dan ini adalah kebutuhan" tidak dievaluasi secara penuh, aspek yang kurang tetap ada.
Karena pekerjaan infrastruktur-suprastruktur yang berbeda dilakukan selama bertahun-tahun, "Halkalı-Çerkezköy"Dan"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "ditangani dalam 2 bagian adalah penting untuk pemahaman yang lebih baik tentang subjek.
a) Halkalı-Çerkezköy zona antar rel
Curah hujan di bagian rel kereta api di Wilayah Thrace, kebijakan pertanian dan pengolahan tanah yang salah, erosi, banjir, dll. akibat kerusakan suprastruktur dan infrastruktur Halkalı-Çerkezköy Infrastruktur antara 2012-2014 diperbaiki. Selama periode ini, Çerkezköy-Halkalı bagian jalur kereta api tetap ditutup.
Çerkezköy-Halkalı Faktor terbesar dalam memutuskan pembaruan dan rehabilitasi infrastruktur di ruas antar rel adalah banjir besar antara stasiun Kabakça-Kurfalı pada tahun 2009 dan tanah longsor pada periode berikutnya. adalah acara. Pasca banjir ini, rehabilitasi infrastruktur dilakukan sejalan dengan keputusan yang diambil dengan delegasi Ditjen TCDD. Namun, dalam proses rehabilitasi, hanya dilakukan renovasi dengan mempertimbangkan dimensi gorong-gorong lama tanpa menggunakan data hidrolik terkini dan / atau diperoleh dari Pekerjaan Hidrolik Negara. Sumber daya publik terbuang percuma karena kurangnya pengawasan hidrolik, dan meskipun perbaikan infrastruktur masih dilakukan sampai sekarang, Halkalı-Çerkezköy banjir di antaranya, risiko meluap terus berlanjut. Ini benar di semua lini yang dibuat untuk investigasi fluida di Turki.
b) ÇerkezköyZona kereta api -Uzunköprü / Kapıkule (Muratlı ada di wilayah ini)
Delegasi yang masuk dan pejabat Direktorat Jalan Wilayah 1 TCDD serta pejabat direktorat daerah tempat mereka berafiliasi, tanpa kejelasan data ilmiah apa yang diperhitungkan, ÇerkezköyMereka memutuskan bahwa tidak perlu memperbarui infrastruktur untuk periode setelahnya. Dan pada tahun 2011, tabel / laporan disiapkan yang menyatakan bahwa hanya pembaruan suprastruktur saja yang memadai, dan keputusan serta implementasi ke arah ini dilanjutkan oleh semua penanggung jawab Direktorat Wilayah 2018 TCDD hingga terjadi kecelakaan pada tahun 1.
Detail penting ini tidak diperhatikan dalam laporan ahli!
Saat menyusun laporan ahli, hal ini pasti karena kejadian kronologis retrospektif tidak dianalisis secara memadai, bagian ini dibiarkan tidak lengkap dalam laporan.
Dan sebagaimana dinyatakan dalam laporan ahli, infrastruktur di wilayah ini perlu dilakukan rehabilitasi dan TCDD masih belum mengambil langkah untuk memperbaharui infrastruktur tersebut, meskipun sudah 2,5 tahun berlalu sejak terjadinya kecelakaan, dan dengan demikian bertindak dengan klaim bahwa infrastruktur di wilayah tersebut secara tidak langsung dalam kondisi baik. Namun, karena tidak ada pekerjaan yang dilakukan di daerah tersebut, tidak dapat dihindari untuk mengalami kecelakaan yang sama pada panggangan di depan atau di belakang panggangan tempat kecelakaan terjadi.
Karena proses sejarah ini tidak diperhatikan dalam laporan ahli, mereka yang bertanggung jawab atas judul ini juga tidak dapat diklarifikasi!
Pada titik ini, Mümin Karasu, yang sebelumnya menjabat sebagai kepala cabang di wilayah tersebut selama bertahun-tahun dan menjabat sebagai Deputi Manajer Layanan Pemeliharaan Kereta Api Regional 1 TCDD pada hari kecelakaan, Nizamettin ARAS, yang merupakan asisten yang bertanggung jawab atas Infrastruktur pada hari kejadian (sekarang menjabat sebagai Manajer Layanan Pemeliharaan Regional ke-1), bertanggung jawab atas suprastruktur. Deputi Manajer Levent Kaytan bertanggung jawab atas persiapan tabel ini dan pengambilan keputusan (karena tugas mereka selama bertahun-tahun ini), dan fakta bahwa mereka belum membuat peringatan / permintaan tentang masalah ini meskipun dalam 7 tahun terakhir merupakan kelanjutan dari kekurangan ini.
Kelemahan lain dalam fakta bahwa orang-orang ini bertugas selama bertahun-tahun ini adalah milik Manajer Umum TCDD dalam periode 2011 tahun antara 2018-7! Pasalnya, 3 personel ini ditempatkan pada waktu yang berbeda pada posisi service manager, meski bukan lulusan fakultas teknik dan tidak memiliki kualifikasi. Terlepas dari kenyataan bahwa 2,5 tahun telah berlalu sejak kecelakaan tersebut, fakta bahwa kami belum ditunjuk untuk posisi ini secara langsung selama 1 tahun terakhir dan wakil manajer layanan Nizamettin Aras, yang kami yakini bertanggung jawab atas kejadian tersebut, adalah kesalahan yang terpisah, meskipun dia bukan lulusan fakultas teknik.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Karena masalah ini tidak secara jelas disebutkan dalam laporan ahli, keputusan sementara dari tinjauan ke-6 pasti hilang dalam hal penentuan tanggung jawab dan derajat tanggung jawab.
2-Dalam laporan ahli, kekurangan ilmiah dan hukum dari "manajer Direktorat Layanan Pemeliharaan Kereta Api Regional 1 TCDD" tidak pernah diatasi.
Pada hari kecelakaan, Mümin Karasu, yang bertindak sebagai wakil untuk direktorat dinas, diangkat menjadi staf bangsawan selama 6 tahun, meskipun dia tidak memenuhi persyaratan bangsawan. Orang tersebut bukan lulusan fakultas teknik, dan di antara persyaratan sebagai staf utama direktorat layanan ini terdapat kewajiban menjadi lulusan fakultas teknik. Dan bahkan sekarang, Nizamettin Aras, yang merupakan salah satu dari mereka yang menyiapkan meja di area kecelakaan untuk "tidak memperbaharui infrastruktur" dan yang telah membuat korespondensi terkait selama bertahun-tahun, sedang melihat direktorat layanan ini secara proxy.
Direktorat Jenderal TCDD telah memiliki direktorat layanan ini (sebelumnya dikenal sebagai direktorat jalan, direktorat pemeliharaan perkeretaapian nama baru) diperiksa dengan surat kuasa dan penugasan selama lebih dari 10 tahun, yang merupakan kesalahan serius secara hukum. Selain kesalahan hukum, tidak ada satupun personil yang melaksanakan tugas ini atas kuasa atau dengan frase tempatnya tidak memenuhi persyaratan prinsipal.
Pokoknya dalam kurun waktu 10 tahun, baru setelah pemecatan Mümin Karasu setelah kecelakaan itu, dibuat pengangkatan permanen selama 1,5 tahun (Mahmut Civan dengan gelar teknik). Dan selama setahun terakhir, staf ini telah dijalankan oleh kuasa / penugasan.
Tindakan Mahmut Civan yang diangkat menjadi service manager setelah kecelakaan itu mengungkap kesalahan para kuasa hukum sebelumnya.
Dalam laporan ahli, masalah "bendungan bagian belakang untuk gorong-gorong di mana ketel berada, struktur tulangan (sliding), penataan saluran dan pengoperasian dua gorong-gorong pipa berukuran 300 sebagai pengganti gorong-gorong pipa pertama 2 mm ke gorong-gorong yang berdekatan" dibuat oleh Mahmut Civan, manajer servis bergelar insinyur ini. . Situasi ini jelas menunjukkan kekurangan dan kekurangan Mümin Karasu, yang merupakan mantan wakil manajer layanan. Apalagi, Mümin Karasu diberhentikan kira-kira 1000 bulan setelah kecelakaan itu.
Juga; Pemecatan Isa APAYDIN, yang merupakan Direktur Jenderal TCDD, dan Fahrettin Yıldırım, yang merupakan Kepala Departemen Pemeliharaan Kereta Api, pada hari terjadinya kecelakaan, memperkuat kecurigaan adanya cacat dalam insiden tersebut.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Dalam laporan ahli, situasi teknis dan hukum ini tidak lengkap karena tidak disebutkan. Kekurangan ini juga mempengaruhi keputusan sementara dari pemeriksaan ke-6, dan tidak ada keputusan yang diambil oleh pengadilan tentang masalah ini.
Keputusan pengadilan, "Kecukupan prasarana perkeretaapian, bahan pengisi dll., Dampak terhadap kecelakaan dengan mengevaluasi jalur kereta api dan gorong-gorong dan lebar platform, dan evaluasi perbandingan keadaan prasarana dan bangunan atas perkeretaapian sebelum, selama, dan setelah kecelakaan" disambut baik, meskipun perbedaan antara tanggung jawab yang relevan juga harus ditentukan.
3- Dalam laporan ahli, masalah "Laporan Mümin Karasu, wakil manajer layanan pemeliharaan kereta api periode yang menerbitkan laporan wisata, bukanlah laporan yang obyektif dan ilmiah", tetapi disebutkan bahwa instruksi yang diberikan oleh orang yang bersangkutan jauh dari keseriusan dan objektivitas.
Laporan tur Mümin Karasu, "Data yang diperoleh dari Direktorat Jenderal Meteorologi (MGM)" tidak spesifik untuk wilayah dan hari, dan tidak tersedia secara resmi, yaitu, melampaui perkiraan. Ada waktu 2 minggu antara laporan tur dan kecelakaan itu, dan artikel ini ditulis untuk seluruh wilayah dari Eskişehir hingga Edirne-Kapıkule. Dengan kata lain, ini adalah artikel yang dimaksudkan hanya untuk perkiraan, tidak secara spesifik mencantumkan wilayah yang terdaftar, tidak memberikan informasi tentang cuaca pada hari kejadian, tidak memberikan peringatan (untuk area kecelakaan).
Terungkap bahwa orang yang bersangkutan menyebutkan sesuatu yang disebut "hujan iklim tropis" yang tidak dia mengerti dan memasukkan informasi yang dia dengar dari pers ke dalam laporan turnya.
Pada hari kecelakaan, Direktorat Meteorologi Gubernur Tekirdağ secara resmi melaporkan bahwa terjadi curah hujan 32,4mm. Curah hujan 32,4mm didefinisikan sebagai curah hujan deras tingkat 1 dalam klasifikasi dari 6 hingga 3 dalam definisi yang dibuat oleh Direktorat Jenderal Meteorologi. Jadi tidak ada curah hujan tropis. Dalam laporan ahli, curah hujan di wilayah tersebut tidak dapat dinyatakan dengan jelas karena perbedaan data dari stasiun yang berbeda.
Mümin Karasu tidak mendukung laporan turnya dan peringatan hujan tropis yang dia sebutkan di sini, pada hari terjadinya kecelakaan, personel di wilayah tempat terjadinya kecelakaan, bukan untuk mencegah peristiwa hujan yang luar biasa ini, tetapi ke tempat lain. ÇerkezköyJelas dengan acara commissioning untuk penggantian sakelar di!
Meskipun masalah ini tidak dimasukkan dalam laporan ahli, beberapa penjelasan diberikan tentang perintah "untuk meninggalkan penjaga di mana-mana" mengenai Mümin Karasu. Dalam laporan tersebut; “Menyatakan bahwa berangkat dinas dalam kondisi cuaca kritis tidak mungkin dilakukan tanpa adanya kaitan dengan meteorologi dan hal ini akan subjektif” menunjukkan bahwa pasal tersebut “jauh dari keseriusan dan objektivitas”, dan tidak memberikan peringatan apapun tentang daerah tersebut pada hari kejadian, tidak menugaskan personil apapun, hanya sedikit personel, ÇerkezköySekali lagi terungkap bahwa Mümin Karasu, yang ditugaskan untuk mengganti gunting di Turki, adalah penanggung jawab utama.
Di hari kejadian, personelnya juga ada Çerkezköytugasnya untuk SEPANJANG HARI sepenuhnya membantah pesanan orang yang bersangkutan.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Terlepas dari kenyataan bahwa para terdakwa dan pengacaranya telah diberitahu tentang masalah ini selama perkara berlangsung, pengadilan tidak meminta staf untuk mengganti gunting, meskipun tidak ada hari kejadian atau hari kerja. ÇerkezköyPara eksekutif yang memiliki tanggung jawab dalam pesanan ini, menerbitkan laporan tur dan memberikan perintah yang bertentangan dengan laporan tersebut, wakil manajer layanan Mümin Karasu, yang memberikan perintah ini, dll. masalah tidak pernah menjadi subjek keputusan sementara. Akhirnya, karena masalah ini tidak dibahas dalam laporan ahli, tidak ada keputusan baru yang dibuat.
Kami berpendapat bahwa keputusan yang dibuat dalam keputusan sementara tentang "Bagaimana data berdasarkan evaluasi hidrologi dan hidrologi dan data peternakan dan stasiun pengukuran yang dekat dengan lokasi kecelakaan diambil sebagai dasar" tidak akan efektif dalam memahami penyebab kecelakaan.
4-TCDD tidak memiliki afiliasi legal / organik dengan Direktorat Jenderal Meteorologi, juga tidak memiliki sistem peringatan. Mengirim e-mail atau SMS kepada personel pasca kecelakaan juga merupakan upaya menyembunyikan tanggung jawab. Masalah ini tidak diangkat dalam laporan ahli.
Hingga kecelakaan terjadi, TCDD tidak bekerja dengan MGM dalam kondisi apapun dan tidak mempekerjakan insinyur / ahli meteorologi. Setelah kecelakaan tersebut, manajemen TCDD, yang berusaha menyembunyikan kejahatannya, memberikan semua ponsel dan alamat email perusahaan kepada MGM tanpa izin dan persetujuan dari personelnya. Selanjutnya, terjadi pemboman pesan SMS dan e-mail secara terus menerus di dalam surat dan SMS tersebut; Staf (terutama kepala pemeliharaan jalan) di daerah mereka tidak bertanggung jawab atas laporan cuaca, semua Turki berada di laporan cuaca. Nyatanya, hanya gara-gara pemboman surat dan SMS ini, inbox alamat e-mail personel sudah terisi / terisi. Terkait dengan ramalan cuaca yang akan datang di Turki pada umumnya, telah menciptakan frustrasi psikologis dalam hal personel, tidak ada keseriusan pesan tersebut.
Aspek masalah ini tidak pernah disebutkan dalam laporan ahli. Namun, administrasi TCDD telah melakukan / sedang melakukan jenis insiden pencarian perlindungan hukum di balik hampir setiap kecelakaan. Segera setelah bencana kereta Pamukova, pelat kilometer yang sebelumnya tidak terlihat, dengan cepat diganti, dan pada kecelakaan YHT di Ankara, dikatakan tidak perlu ada sinyal.
Mengenai permintaan Turgut Kurt, salah satu tergugat, untuk mendapatkan informasi tentang kode curah hujan / ramalan dari meteorologi tahun 2016, lagi-lagi kesalahan dari manajemen senior sehingga tidak ada tindakan atau solusi yang ditemukan hingga kecelakaan itu terjadi!
Jika ada detail SANGAT PENTING tentang masalah ini yang terlewatkan dalam laporan ahli; Pada ayat (105) Pasal 4 berjudul Tugas Pengurus Jalan (Manajer Pelayanan Pemeliharaan Kereta Api) Tatanan Umum 3, yang merupakan salah satu peraturan perundang-undangan pemeliharaan perkeretaapian dari TCDD; “Menyiapkan korespondensi, dokumen, informasi, proyek, dan protokoler sepengetahuan Direktur Wilayah” mengenai Institusi lain dan pihak ketiga di bidangnya. Ini berarti: Manajer Layanan Pemeliharaan Kereta Api dapat memperoleh informasi dari Direktorat Jenderal Meteorologi atau membuat protokol sesuai pengetahuan manajer wilayah, dalam kewenangannya. Namun, dia tidak pernah melakukan ini selama 6 tahun menjabat! TAPI protokol ini dibuat tiba-tiba setelah kecelakaan itu! Situasi ini jelas menunjukkan kesalahan orang yang bersangkutan.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Karena tidak ada pengacara ahli yang melakukan pemeriksaan teknis terhadap dokumen fisik, tanggung jawab dan cacat dalam peraturan perundang-undangan tidak terlihat. Setelah kecelakaan, apakah protokol dengan MGM, staf mulai dikirim ke alamat email seluler dan perusahaan untuk ramalan cuaca, mengapa tidak dilakukan sebelumnya, mencari topik yang berwenang untuk melakukannya siapa yang putusannya dipertanyakan, aspek dokumen dari administrasi TCDD / informasi belum diambil keputusan apa pun atas permintaan. Untuk alasan ini, saat ini tidak mungkin bagi orang-orang dengan tanggung jawab ke atas untuk mempertanyakan "aspek acara ini", terutama Deputi Manajer Layanan Pemeliharaan Kereta Api Regional 1 TCDD pada periode tersebut, dan keputusan sementara dari sidang ke-6 tidak lengkap.
5-Tingkat pertama yang bertanggung jawab untuk memperhitungkan laporan yang menuntut "pembuatan penahan pemberat" untuk gorong-gorong tempat kecelakaan terjadi, Nizamettin Aras, yang merupakan wakil manajer layanan periode tersebut dan saat ini bertindak sebagai manajer layanan, Levent Kaytan, wakil manajer dari layanan pemeliharaan kereta api wilayah pertama periode tersebut, Mümin Karasu, yang merupakan Deputy Service Manager, dan Nihat Aslan, Regional Manager, bertanggung jawab secara bersama-sama dan pada tingkat pertama, dan masalah ini tidak dipersoalkan secara rinci dan atas dasar kejahatan / tanggung jawab dalam laporan ahli.
Sebagaimana dinyatakan dalam laporan bersama yang disiapkan oleh kepala awak jembatan dan Kepala Pemeliharaan Jalan pada tahun 2017 dan 2018; Dinyatakan bahwa pembuatan ballast holder diperlukan di area gorong-gorong tempat boiler berada.
Masalah ini juga dipertimbangkan dalam laporan ahli, dan perhatian ditarik untuk tidak memasukkan SATU PANGKU INI HANYA ke dalam daftar tender. Sudah jelas terungkap bahwa ini adalah kesalahan, baik dengan laporan ahli dan, hingga laporan ini, dengan pembangunan tembok ini, bahkan injeksi beton dan goyangan, oleh manajer layanan yang memiliki gelar insinyur yang ditunjuk setelah pemecatan Mümin Karasu.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Pengadilan tidak menangani masalah ini dalam putusan sela, dan tidak meminta informasi / dokumen tertulis atau pernyataan pembelaan dari Direktorat Jenderal TCDD mengenai mengapa tidak ada "tembok penahan pemberat" di wilayah ini. Namun, jika tembok ini dibangun, mungkin juga material di bawah jalan yang menyebabkan kecelakaan tidak terbawa air dan tanggung jawab hukum dari mereka yang menyebabkan kekurangan ini diperbaiki.
6-Dalam laporan ahli, praktik pertanian di wilayah tempat kecelakaan terjadi, mengubah / mengubah arah sungai / dasar sungai karena alasan ini, bertani, dll. Hubungan tingkat manajemen, yang tidak mengambil tindakan tepat waktu untuk drainase lantai / tidak melakukan pekerjaan teknis sesuai dengan ilmu teknik, tidak ditekankan dengan jelas.
Dalam laporan ahli disebutkan ada 313 hektar lahan pertanian di sekitar area kecelakaan, 22 hektar di antaranya adalah lahan pertanian. Dinyatakan juga dalam laporan ini bahwa meskipun kemiringan pada tanah (lapangan) adalah 3%, namun para petani membajak tanah secara tidak tepat / vertikal sehingga menyebabkan erosi. Selain itu, perlu ditambahkan bahwa para petani menggali saluran air ke tanah mereka sendiri melalui dasar sungai untuk irigasi, bermain-main dengan dasar sungai. Demikian pula, adalah fakta lain bahwa drainase air hujan dari pertanian besar dan pemukiman lain di wilayah tersebut memberikan aliran ini.
Sementara semua faktor eksternal ini harus dievaluasi oleh departemen ahli Direktorat Jenderal TCDD dan dalam kerangka ilmu teknik dan kebijakan infrastruktur harus ditentukan dengan tepat, manajemen TCDD tidak melakukan ini, "hanya untuk 6 tahun", milik Mümin Karasu, yang melayani direktorat layanan pada hari kecelakaan, Dia mencoba membuat orang melakukan tugas ini. Situasi ini membuat semua eksekutif senior pada periode tersebut bertanggung jawab secara hukum, mulai dari Mümin Karasu, hingga (termasuk) Manajer Umum.
Bahkan, dalam laporan ahli, secara tegas ditegaskan bahwa lereng kereta api dibiarkan tidak terlindungi, dan meskipun ada puluhan insinyur (konstruksi, geologi, peta, dll.) Yang bekerja di Direktorat Dinas Wilayah, tidak ada pengujian terkait infrastruktur yang diperintahkan dalam studi ilmiah. Manajer lembaga yang tidak menyelidiki dan menyelesaikan masalah ini secara tepat waktu jelas bertanggung jawab.
Penelitian mendalam dan hasil tentang masalah ini tidak ditemukan dalam laporan ahli.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Keputusan pengadilan tentang "petunjuk arah lahan pertanian di lokasi kecelakaan, dampak kanal pertanian terhadap kecelakaan di cekungan" adalah benar dan tepat. Dalam studi ulang mereka, mereka harus dievaluasi bersama dengan perubahan kebijakan pertanian selama bertahun-tahun.
7-Penetapan gorong-gorong pipa 300 mm, yang merupakan kisi-kisi sebelah panggangan tempat kecelakaan disebutkan dalam laporan ahli, tidak konkret dan terbukti sebaliknya, wakil manajer layanan periode tersebut, Mümin Karasu, yang memberikan pernyataan kepada pengadilan sebagai "saksi", atas perintah Fakta bahwa dia memfitnah personel akting tidak diungkapkan dalam laporan tersebut.
Mengenai pipa gorong-gorong dengan diameter 300 mm, kepala kru jembatan Çetin Yıldırım dan kepala pemeliharaan jalan Özkan Polat, dalam laporan pemeriksaan 2 bulan sebelum kecelakaan, kepala pemeliharaan jalan terkait Özkan Polat, lagi-lagi selama tur pengendalian jalan 2 hari sebelum kecelakaan, Petugas Pemeliharaan Jalur Celalettin Çubuk mengatakan, “ Mereka membersihkan gorong-gorong itu bersama pekerja dengan sekop penggali ”dan Surveyor Jalan di wilayah tersebut menyatakan bahwa mereka telah bekerja di titik-titik ini selama 4 hari dengan ember milik TCDD dan ventilasi pipa ini terbuka.
Seperti yang disampaikan ke pengadilan oleh pengacara terdakwa dan secara lisan dinyatakan beberapa kali, ini adalah gambar satelit yang menunjukkan bahwa gorong-gorong ini dibuka pada hari terjadinya kecelakaan dan gambar-gambar tersebut telah dibawa ke pengadilan.
Selain itu, gril ini diganti dengan service manager yang ditunjuk sebagai prinsipal menggantikan Mümin Karasu yang diberhentikan beberapa saat setelah kecelakaan, dan dipasang pipa gorong-gorong baru berdiameter 1000 mm.
Oleh karena itu, fakta bahwa Mümin Karasu, wakil manajer pelayanan pada periode tersebut, yang tidak memberikan pendapat tentang apakah pipa gorong-gorong berukuran 300 mm akan cukup atau tidak, tidak memberikan perintah atau permintaan kepada otoritas atas, tidak melakukan apapun dan tidak menyebutkannya dalam laporan tur manapun, yang menunjukkan kesalahan orang yang bersangkutan. Meski demikian, Mümin Karasu menuding personel tersebut dalam pernyataannya dan LIE menyatakan “gorong-gorong ini sudah ditutup”.
Ketika laporan ahli tentang masalah tersebut disiapkan, pipa gorong-gorong ini telah diganti berbulan-bulan yang lalu, laporan tersebut tidak membuktikan bahwa gorong-gorong ini ditutup pada hari kejadian, dan sebagai gantinya digunakan ungkapan ambigu seperti “apakah itu ditutup atau tidak menyediakan drainase yang memadai”.
Oleh karena itu, bagian dari laporan ahli ini kurang memiliki dasar yang obyektif dan karena kurangnya pemeriksaan, tidak ada penetapan atau tanggung jawab yang dibuat untuk manajemen puncak, yang merupakan tanggung jawab utama mereka.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Jika ada studi rinci tentang hal ini dalam laporan ahli, hal ini akan tercermin dalam keputusan pengadilan. Karena kemungkinan tanggung jawab dan kelalaian terkait gorong-gorong dan infrastruktur tersebut, mulai dari Nizamettin Aras, wakil manajer layanan yang bertanggung jawab atas infrastruktur periode tersebut, Mümin Karasu, Wakil Manajer Layanan, dan Manajer Wilayah Pertama, Wakil Manajer M. Levent Meriçli, kepada siapa Direktorat Layanan Pemeliharaan dilampirkan ( Geological Engineer) dan sampai Nihat Aslan, Direktur Regional 1. Namun, karena masalah ini tidak ada dalam laporan ahli, masalah ini sama sekali tidak disebutkan dalam keputusan sementara yang diberikan dalam review ke-1.
8-Dalam laporan ahli; Tidak disebutkan bahwa direktorat EKAY (DERY) yang tanggung jawabnya dikedepankan dan merupakan unit yang bertanggung jawab dalam penyusunan laporan analisis risiko Sistem Manajemen Keselamatan, tidak memiliki keterkaitan / pengetahuan dengan bidang profesinya sendiri dan bahwa struktur ini tidak memiliki ciri ilmiah.
Unit / direktorat / departemen yang menyiapkan laporan analisis risiko didirikan di dalam TCDD dengan logika administratif, dan penunjukan yang dibuat untuk unit-unit ini tidak ada hubungannya dengan hukum yang relevan. Ini adalah direktorat yang mengeluarkan laporan "menurut perintah dari atas" dan tidak melampaui birokrasi. Dan saat menyiapkan laporannya, mereka tidak didasarkan pada data ilmiah atau teknik. Bagaimanapun, direktorat ini tidak memiliki insinyur dan ahli di bidangnya. Departemen ini, yang membuat analisis risiko untuk departemen yang "sepenuhnya teknis" seperti pemeliharaan kereta api, sama sekali tidak terbiasa dengan subjek dan mereka mengirimkan laporannya ke unit teknis. Dengan kata lain, alih-alih mengevaluasi laporan yang mereka terima dari unit teknis, sebaliknya unit teknis beroperasi sesuai dengan laporan departemen ini.
Sementara bagian dari laporan ahli ini luput dari perhatian, sekali lagi dipahami dengan laporan "risiko yang tidak dapat diterima" bahwa unit-unit di dalam tubuh TCDD ini berperilaku politik, bertentangan dengan tahun-tahun sebelumnya!
Seperti disebutkan dalam laporan ahli, Cemal Yaşar TANGÜL, yang bertanggung jawab atas manajer EYS (EKAY) tingkat 1 di direktorat regional pertama perkeretaapian tempat kecelakaan terjadi, dan Nihat Aslan, Manajer Wilayah 1 periode tersebut, dan Cemal Yaşar TANGÜL, yang sekarang adalah pejabat senior, adalah Wakil Manajer Wilayah ke-1. terlibat!
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Dalam laporan ahli; Karena tanggung jawab tidak dibagi dan tanggung jawab tidak dipersonalisasi, telah diputuskan untuk mengajukan pengaduan pidana dengan keputusan pengadilan untuk saat ini. Ini adalah langkah positif, meski tertunda.
9-Dalam laporan ahli; Sementara ketiadaan atau kurangnya "penjaga jalan" ditekankan, hukuman administratif dan proses pengasingan yang diterapkan untuk beberapa terdakwa tidak dapat dimasukkan dalam sebuah artikel tentang hal ini (karena perbedaan antara tanggal).
Dalam laporan ahli, disebutkan masalah staf penjaga jalan yang kosong atau terlalu sedikit, sedangkan pertanyaan mengapa direktorat jenderal TCDD tidak merekrut staf ini tidak diperiksa secara menyeluruh dan cacatnya tidak dipersonalisasi. Namun, supervisor tempat kerja dapat menulis artikel tentang subjek ini dan meminta personel. Mümin Karasu, yang merupakan penerima subjek tingkat pertama, melihat artikel dari sub-unit, yang membahas tentang kurangnya personel, selama menjadi wakil manajer layanan selama 1 tahun. Namun, meskipun demikian, ia tidak mengambil tindakan apa pun, meskipun stafnya hampir tidak ada, ia menulis artikel ambigu yang dimaksud. Dan sama sekali tidak jelas apakah orang ini menulis artikel tentang subjek ini kepada otoritas yang lebih tinggi, apakah dia mengikuti hasilnya, dan jika dia menerima tanggapan negatif, tindakan pencegahan apa yang dia ambil terhadapnya.
Selain itu, tidak ada manajer-supervisor yang naik mulai dari Mümin Karasu, yang melayani direktorat layanan pada hari kecelakaan, memiliki kewenangan untuk membeli layanan "penjaga jalan" dari pihak ketiga (yang merupakan implementasi dari Direktorat Regional 3 TCDD Malatya dalam lingkup kewenangannya. sampai kecelakaan itu dan bahkan setelah kecelakaan itu, dia masih tidak mengambil tindakan pencegahan dan tidak menggunakan kekuatannya.
Menimbang bahwa sampai saat ini belum ada personel yang dipekerjakan dengan gelar penjaga jalan, tanggung jawab; Berawal dari Mümin Karasu, yang bertanggung jawab atas direktorat layanan pemeliharaan kereta api pada hari terjadinya kecelakaan, Wakil Manajer Regional 1 TCDD M. Levent Meriçli, Direktur Regional 1 TCDD Nihat Aslan, Kepala Departemen Pemeliharaan Kereta Api Fahrettin Yıldırım, Manajer Umum TCDD periode tersebut Deputi dan manajer umum saat ini Ali İhsan Uygun, Manajer Umum TCDD pada saat itu İsa Apaydın dan kepada Menteri Transportasi dan Infrastruktur sebelumnya dan saat ini.
Terungkap dengan adanya surat dalam berkas perkara kecelakaan kereta api Çorlu tentang perlunya penjaga jalan, yang tidak disebutkan dalam laporan ahli, namun administrasi TCDD menerima tanggung jawab dan kejahatan dari kejadian tersebut. Atas cerminan isu tersebut di pers, pihak pengelola TCDD yang sudah menginisiasi penyidikan terhadap oknum-oknum yang diadili sebagai terdakwa / saksi dalam berkas ini, berusaha menebar tekanan dan ketakutan agar tidak menyerahkan dokumen "bukti" kasus tersebut. Dan meskipun mereka TIDAK MEMILIKI BUKTI konkret, personel ini diberi sanksi administratif yang tidak adil dan diskors selama 2,5 bulan. Dan selanjutnya, para personel ini diasingkan dari berbagai provinsi.
Dari para terdakwa Halkalı 14 manajer pemeliharaan kereta api, Turgut Kurt, kepada Sivas, salah satu terdakwa, Halkalı Kepala Pemeliharaan Jalan Çetin Yıldırım diasingkan ke Yozgat Şefaatli dan Tevfik Baran Önder, yang didengar sebagai saksi dalam kasus tersebut, ke Sivas. Ini merupakan intervensi terbuka atas kasus tersebut dan upaya untuk menutupi tanggung jawab mereka yang berada di bawah manajemen TCDD dan yang bertanggung jawab atas kecelakaan tersebut.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Meskipun situasi ini menjadi agenda oleh pengacara terdakwa dalam pemeriksaan pengadilan ke-6, merupakan kekurangan hukum bahwa tidak ada keputusan khusus yang diambil oleh pengadilan mengenai praktik administrasi Direktorat Jenderal TCDD, yang menghalangi jalannya pengadilan yang sehat dan hak atas peradilan yang adil.
10-Mümin Karasu tidak bertindak etis dan melakukan kejahatan administratif dan yudisial dengan menyerahkan laporan perjalanan pribadinya, surat peringatan dan nama-nama personel menurut persepsinya kepada Kejaksaan, pada malam kecelakaan, meskipun ia tidak memiliki kewenangan untuk mewakili secara hukum dan sesuai dengan peraturan perundang-undangan domestik TCDD. .
Bukan suatu kebetulan jika Mümin Karasu memberikan laporan tur dan artikelnya tentang situasi cuaca kepada kantor kejaksaan dan partai politik yang membuat siaran pers di desa Sarılar setelah kejadian tersebut. Apabila rangkaian kejadian ini dibaca dengan benar, maka akan mudah dipahami bahwa kejadian tersebut melanggar hukum dan mencela serta tuduhan tidak adil dari personel yang berada di bawah komandonya, bahwa Mümin Karasu berusaha untuk membingungkan target, menyesatkan pengadilan, dan menyembunyikan kejahatannya. Pakar mungkin secara alami melewatkan masalah ini saat dia melakukan penyelidikan teknis.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Pengadilan, termasuk Celse ke-6, yang telah menyerahkan dokumen-dokumen yang relevan, apakah orang tersebut memiliki kewenangan hukum, atau dengan kata lain, apakah general manager TCDD telah melimpahkan kewenangan tersebut kepada orang yang memberikan dokumen tersebut, Mümin Karasu, yang merupakan salah satu orang yang diputuskan untuk mengajukan pengaduan pidana sesuai dengan laporan ahli terbaru. Kontradiksi dan tujuan pemberian surat ini kepada pimpinan partai politik saat menyerahkan surat ini ke pengadilan menyebabkan Ditjen TCDD tidak diperiksa oleh Ditjen TCDD untuk menyerahkan dokumen tersebut kepada partai politik; Tidak ada keputusan sementara tentang masalah tersebut. Kami menafsirkan ini sebagai kekurangan.
11-Dalam laporan ahli; Tidak disebutkan alasan teknis apa yang diperhitungkan dalam memberikan 110 km / jam untuk wilayah tersebut.
Tabel Kecepatan UIC (UIC 703) diketahui valid jika infrastruktur dan superstruktur dibangun sesuai dengan standar UIC. Menggunakan standar UIC 719 hanya dengan memperbarui superstruktur dan membuat infrastruktur yang kompatibel dengan standar UIC 703 tidak bersifat teknis dan ilmiah dan membawa faktor risiko.
Di wilayah tempat terjadinya kecelakaan, angkutan KA penumpang ditunda dalam waktu yang lama hingga terjadi kecelakaan dan KA tersebut diberhentikan kembali dalam pelayaran dengan persetujuan otoritas pengambil keputusan (manajemen senior). Dalam kasus seperti itu, secara alami, manajer puncak (menurut wilayah) dari unit yang bertanggung jawab atas jalan harus membuat keputusan ini dengan pengetahuan dan pengalaman teknisnya. Namun, Mümin Karasu yang bertugas di Direktorat Pelayanan pada hari terjadinya kecelakaan, tidak memiliki pengetahuan teknis, kompetensi dan kompetensi tersebut.
Terlepas dari semua kenyataan ini dan mengetahui bahwa tidak ada gelar penjaga jalan, itu adalah salah satu dari mereka yang menyetujui jalannya kereta penumpang dan kecepatan yang tidak memenuhi kualifikasi UIC. Dengan kata lain, pimpinan terkait dan penandatangan lainnya telah setuju untuk mengoperasikan KA penumpang dengan memberikan kecepatan 110 km / jam tanpa memberikan kompetensi teknis dan bertanggung jawab atas kecelakaan tersebut.
Terlepas dari situasi yang buruk dan tidak memadai tersebut, dibukanya jalur untuk angkutan penumpang ini berdiri di hadapan kita sebagai situasi yang perlu diselidiki, karena memberikan kesan adanya keputusan politik terkait pemilu.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Meskipun tidak ada evaluasi khusus dalam laporan ahli tentang masalah tersebut, meskipun masalah tersebut diajukan oleh pengacara para pengadu dan terdakwa, tidak ada keputusan yang diambil dari pengadilan tentang masalah ini. Jika masalah ini diinvestigasi secara mendalam maka akan terungkap bahwa livre rate yang diberikan ke wilayah tersebut tinggi, dalam hal ini cacat baru dapat dibagikan tentang mereka yang bertanggung jawab melalui perhitungan probabilitas.
12- Tidak ada penekanan khusus pada tanggung jawab Mümin Karasu, yang merupakan salah satu nama paling menonjol dalam kecelakaan itu dan yang tanggung jawab tingkat pertamanya dipahami oleh laporan pakar, dan posisinya saat ini dalam laporan pakar!
Meskipun masalah yang disebutkan dalam laporan ahli menunjuk pada personel bernama Mümin Karasu di banyak tempat, tanggung jawab pribadi, tanggung jawab perusahaan dan manajerial disebutkan dalam laporan ahli. Namun, ketika Mümin Karasu, yang diberhentikan 1 bulan setelah kecelakaan itu, mendapat tuntutan yang kuat dari pengacara tergugat dan pengacara pelapor untuk diadili, dan ketika hubungan dan kejahatan yang relevan dari orang yang bersangkutan terlihat jelas, dia tiba-tiba diangkat menjadi Konsultan untuk Manajer Umum pada bulan Juni 2020. Ini berdiri di hadapan kita sebagai ukuran administrasi TCDD untuk melindungi penjahat dan mencegah munculnya kemungkinan rantai penjahat.
Mümin Karasu adalah nama kunci dalam kasus ini, yang disuarakan di setiap sidang dan oleh semua pihak. Meskipun permintaan kami untuk dibawa ke pengadilan sebagai saksi selalu ditolak, penting bagi Mümin Karasu untuk memasukkan kasus ini sebagai TERGUGAT sejalan dengan laporan ahli terbaru.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Sehubungan dengan hal tersebut, merupakan perkembangan positif bahwa dalam putusan pemeriksaan ke-6 diputuskan untuk mengajukan pengaduan pidana terhadap mereka yang bekerja di instansi berwenang yang disebutkan dalam laporan ahli pada hari kecelakaan. Namun, dalam proses penilaian selanjutnya, pemeriksaan mendalam atas masalah yang telah kami sebutkan / bantah sangat penting untuk mengungkap mereka yang bertanggung jawab.
13- Dalam laporan ahli, tidak disebutkan bahwa lembaga dikelola oleh orang-orang yang tidak kompeten, bahwa personel kota yang tidak terkait di departemen dan direktorat yang ahli di bidangnya ditunjuk sebagai staf langsung dan politik, dan hubungan antara konsekuensi dari hal ini dan kecelakaan tersebut belum dievaluasi.
TCDD telah dikelola seperti halaman belakang Kota Metropolitan Istanbul dalam beberapa tahun terakhir, personel yang terlatih dalam TCDD atau dengan kompetensi / kompetensi teknis terus-menerus dinonaktifkan, dan terutama staf administrasi ini diangkat dari IMM. Keadaan ini terus berlanjut hingga saat ini, dimulai dengan Süleyman Karaman yang berasal dari IMM menjadi General Manager TCDD di distrik Pamukova. Ini mendapatkan momentum setelah pemilihan kepala daerah baru-baru ini dan menjadi sulit untuk keluar dari bisnis.
Baik pada saat kecelakaan dan sekarang, banyak departemen, keanggotaan dewan dan bahkan Manajer Regional 1 dikelola oleh orang-orang yang ditunjuk secara eksternal.
Ali İhsan Uygun, Deputy General Manager dan saat ini General Manager, yang seharusnya bertanggung jawab atas kecelakaan tersebut, datang dari IMM. Kepala Departemen Modernisasi yang akan melaksanakan renovasi infrastruktur berasal dari IMM. Kepala Badan Inspeksi berasal dari IMM / İSKİ. Penunjukan personel DIREKT dari luar instansi, satu sebagai kepala departemen dan sisanya sebagai wakil kepala departemen, dalam laporan ahli, juga merupakan produk kepegawaian yang luar biasa.
Direktorat Pelayanan Pemeliharaan Perkeretaapian Regional 1 TCDD, yang memiliki tanggung jawab tingkat pertama dalam kecelakaan tersebut, telah dilakukan oleh kuasa dan untuk orang-orang yang tidak memenuhi syarat selama 1 tahun (tidak termasuk jangka waktu sekitar 10 tahun)
Daftar ini dapat direproduksi, tetapi sebagai akibat dari staf politik dan penunjukan yang tidak kompeten, perekrutan langsung orang-orang non-KA sebagai manajer puncak, banyak kecelakaan telah terjadi sejak kecelakaan Çorlu. Hanya 2020 kecelakaan terjadi pada Oktober-3 dan 2 mekanik meninggal.
Rantai kelalaian dalam kecelakaan Çorlu tidak dapat dianggap terlepas dari tanggung jawab para pengurus yang tidak mengetahui pekerjaannya dan yang diangkat secara politis, dalam krisis manajemen inilah TCDD dimasukkan.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Terkait hal tersebut, khususnya salah satu kuasa hukum terdakwa, Av. Terlepas dari pernyataan dan pernyataan Ersin Albuz, tidak ada keputusan yang dibuat mengenai hubungan ini dalam keputusan sementara dan ini merupakan kekurangan.
14- Hubungan antara konsekuensi privatisasi dan subkontrak dan kecelakaan belum dipertimbangkan oleh ahli.
Perkeretaapian adalah lembaga yang mapan dan kompleks, dan hingga 30 tahun terakhir, merupakan lembaga yang mandiri di banyak daerah, dengan fasilitas industri raksasa dan mandiri dengan pendapatan yang diperoleh dari pelabuhan.
Itu adalah lembaga yang membuat produksi sendiri terutama dalam pembangunan jalan dan penyediaan material bangunan atas jalan. TCDD memiliki Pabrik Las Rel, Pabrik Travers Beton, dan Pabrik Rel. Semua infrastruktur bahan sambungan kecil diproduksi di bengkel atau pabrik TCDD. TCDD bahkan memiliki tungku pemberat sendiri dan balas harus memiliki diameter dan daya tahan tertentu serta terdapat laboratorium tempat pengujian tersebut.
Sampai proses privatisasi dan likuidasi dimulai, road check tidak dilakukan hanya karena hujan, karena tidak perlu karena karyawan memperbaharui dan memperbaiki jalan sesuai standar dan sesuai aturan, dan juga dengan bahan yang diperiksa, keadaan yang merugikan dapat diramalkan dan diketahui. Dan salah satu pemegang saham penting dalam arus informasi ini adalah para personel dengan gelar penjaga jalan.
Salah satu pengacara tergugat, Av. Seperti yang disebutkan Ersin ALBUZ dalam rekaman pidatonya di sidang ke-6 pengadilan; Sebagai hasil dari implementasi laporan yang disiapkan oleh perusahaan bernama CANAC dan Booz Allen dan Hamilton dengan pinjaman hibah dari Bank Dunia di seluruh TCDD, fasilitas ini ditutup atau dijual. Uji pemberat sekarang dilakukan oleh perusahaan swasta, dan bahkan pecahan batuan atau lumpur disetujui di lokasi. Penerimaan staf berhenti. Penjaga jalan benar-benar dicopot untuk sementara waktu, itu dipulihkan setelah terjadi kecelakaan di Istanbul, tetapi kali ini, staf umumnya tidak direkrut untuk staf ini.
Mereka memberikan konstruksi jalan kepada perusahaan swasta yang, meskipun ada pekerja kereta api, tidak memahami "d" dari derivasi dan perkeretaapian. Kereta api memiliki mesin (mobil) yang digunakan untuk perbaikan mekanis, tetapi mereka bahkan menariknya ke samping (disimpan) dan memberikan pekerjaan ini kepada perusahaan swasta. Hal-hal ini dilakukan dengan sangat buruk sehingga personel TCDD, yang berada di belakang jari satu tangan, sedang dalam perjalanan untuk memperbaiki kesalahan yang mereka buat. Seperti yang dinyatakan di persidangan, mereka tidak dengan mudah mengubah infrastruktur, karena ada deputi yang ditunjuk / dilindungi secara politis (seperti Mümin Karasu dll) di awal pekerjaan.
Tepat setelah kecelakaan Çorlu, setiap kali awan terlihat, personel dikirim ke jalan untuk kontrol. Namun, dalam laporan ahli, subjek tidak dianalisis dalam pengertian ini, dan situasi kontradiktif ini tidak terungkap.
6. Evaluasi dalam hal keputusan interim: Terlepas dari pemaparan yang dilakukan oleh pengacara tergugat dan hubungan sebab-akibat atas masalah ini, tidak ada keputusan khusus dari pengadilan mengenai kenyataan ini. Namun, kenyataan ini harus diperhitungkan untuk memahami penyebab kecelakaan dan tanggung jawab serta tingkat tanggung jawabnya yang sebenarnya.
Jika subjek dikaji secara mendalam melalui kenyataan ini, dapat dipahami mengapa ada begitu banyak kecelakaan kereta api di perkeretaapian dalam beberapa tahun terakhir dan terutama selama 18 tahun periode pemerintahan saat ini, sehingga kecelakaan dan keluhan baru dapat dicegah dengan menggambar pelajaran.
Keluhan pidana
Berdasarkan laporan ahli akhir, tahapan kasus telah dicapai, dan keputusan sementara ke-6;
- Deputi Manajer Layanan Pemeliharaan Kereta Api Wilayah Pertama TCDD periode tersebut, Levent Kaytan dan Nizamettin Aras,
- Mümin Karasu, yang merupakan Wakil Direktur Layanan Pemeliharaan Kereta Api Wilayah 1 TCDD periode tersebut,
- Cemal Yaşar Tangül, yang merupakan Manajer Layanan EKAY Wilayah 1 TCDD pada periode tersebut,
- M. Levent Meriçli, bertanggung jawab atas Wakil Manajer Layanan Pemeliharaan Kereta Api Wilayah 1 TCDD periode tersebut,
- Nihat Aslan, Direktur Regional 1 TCDD periode tersebut,
- Presiden Departemen Pemeliharaan Kereta Api TCDD periode Fahrettin Yıldırım
- Kepala Departemen Litbang TCDD periode tersebut
- Wakil Manajer Umum / Wakil Manajer Umum TCDD yang berafiliasi dengan Departemen Pemeliharaan Kereta Api TCDD dan departemen R&D,
- Wakil Manajer Umum TCDD periode tersebut dan Manajer Umum saat ini Ali İhsan Uygun,
- Manajer Umum TCDD periode İsa Apaydın'S
Kami berpikir bahwa mereka memiliki tanggung jawab yang berbeda dalam terjadinya kecelakaan Çorlu dan mereka harus diadili sebagai tersangka.
Temuan ini dan laporan kami juga berfungsi sebagai pengaduan pidana ke Kantor Kepala Jaksa Penuntut Umum.
Jadilah yang pertama mengomentari