Menurut beberapa orang, produk revolusi industri, dalam pandangan lain, adalah moda transportasi yang memicu revolusi; petualangannya, filosofi dan potensinya di negara kita sayangnya belum dipelajari kecuali untuk beberapa akademisi dan intelektual. Terutama penelitian lapangan hampir teratur. Namun, sumber daya Britania Raya (Inggris) dan Prancis akan terkejut sehubungan dengan perkeretaapian, yang merupakan alat transportasi komersial yang penting dalam masa damai, moda transportasi yang sangat strategis dalam arti mobilisasi dan perang, dan yang mulai beroperasi pada periode awal di negara kita dan terutama kereta api di wilayah Aegean. penuh dengan penelitian.
Hari ini wilayah Turki dalam pembangunan kereta api pertama dan manajemen real-dikombinasi di wilayah Aegea dan terus terganggu sejak 153 tahun. Salah satunya adalah Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; Yang lainnya adalah jalur Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma dan operasinya dilakukan oleh perusahaan Prancis, dan masih dalam kemacetan tanpa perubahan dan penambahan. Meskipun rute km 1600 adalah topik penelitian terpisah mengapa perusahaan asing mulai dari wilayah Aegean, tidak ada kesamaan antara filosofi operasi hari itu dan realitas operasi dari jalur yang sama hari ini. 153 tahun sebelum filosofi konstruksi dan operasi hari ini, revolusi industri di barat menemukan pasar barang-barang produksi terutama pada baja dan batubara di wilayah Anatolia; Mentransfer produk pertanian berkualitas unik yang diproduksi di Anatolia ke barat. Namun, di jalur kereta api Aegean saat ini, bahkan produk pertanian gerbong pun tidak dibawa. Karena transfer produk pertanian ke barat hanya untuk impor produk industri seperti batu bara dan baja, mereka sayangnya terputus dari kapak penambangan yang telah muncul sebagai potensi serius saat ini. (Seperti feldspar Cina, cekungan batubara Soma)
Dari perspektif ini, dapat dengan mudah dilihat bahwa jalur kereta api di wilayah Aegean, yang dibangun 153 tahun lalu, tidak dibangun untuk tujuan komersial. Diketahui bahwa Kekaisaran Ottoman mendekati moda transportasi ini untuk tujuan strategis dan militer. Namun, isi dari ringkasan studi ini adalah bagaimana perkeretaapian Aegean harus diperkaya dalam pot yang sama dengan kepentingan wilayah dan negara dalam hal angkutan barang dan penumpang dan apa yang harus dilakukan untuk memainkan peran yang diinginkan dan diharapkan serta apa yang dapat dilakukan hingga saat ini. Penting untuk menerima kenyataan bahwa dia belum memainkan peran yang diharapkan. Makalah ini disajikan untuk perhatian kolega kami, peserta dan kalangan yang akan membaca selebaran di simposium transportasi Izmir untuk memanfaatkan kereta api dan potensi wilayah Aegean dari perspektif baru dan untuk memainkan peran aktif dalam transportasi dan perdagangan negara.
SITUASI SAAT INI DI KERETA API DAERAH AEGEAN:
Dengan izin perusahaan Inggris di 23.eylül.1856, pertama antara İzmir dan Aydın
Pembangunan km 133. Segera setelah itu, perusahaan Inggris lainnya
Konsesi konstruksi kereta api Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu) diperoleh. Namun, Ottoman
Karena negara melihat meningkatnya permintaan dan perilaku tidak sabar dari perusahaan kereta api,
tidak mengizinkan pembangunan jalur ini. Belakangan, administrator negara dari konsesi kedua ini
Mereka berupaya keras untuk membawa perusahaan-perusahaan Prancis ke tangan Gediz Basin.
Kereta api dibangun dan dioperasikan oleh perusahaan Prancis.
Persaingan kereta api perusahaan Inggris dan Prancis di wilayah Aegean nantinya akan mencakup pelabuhan.
Namun, perusahaan-perusahaan ini tidak melakukan intervensi di pedalaman satu sama lain seolah-olah mereka telah setuju.
terkadang dengan menggabungkan garis monopoli dengan garis sabuk sederhana.
mereka bahkan membantu. Tentang pendirian pelabuhan Izmir oleh Perancis Inggris
perusahaan telah membangun jalur Manisa - Bandirma untuk menyediakan akses ke pelabuhan terbuka dan
membangun koneksi pelabuhan kereta api.
Penambahan pada perkeretaapian di mana perusahaan asing ini memiliki konsesi terus berlanjut
Ini memiliki. Inggris dikenal sebagai garis Aydın-Denizli-Isparta dan jalur cabang yang terhubung dengannya
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tyre, Ortaklar-Söke saat ini tidak dioperasikan Sütlaç-Çivril, Isparta-
Mereka membangun jalur Egirdir dan Gumusgun-Burdur dan mengoperasikannya sampai dinasionalisasi.
Oleh karena itu, transportasi dengan karavan unta sebagian besar di wilayah Aegean
sebagai akibat dari kereta api telah bergeser. Perusahaan Prancis tidak berdiam diri dan kereta api di Turgutlu
Itu meluas ke Alasehir dan Afyon.
PERKERETAAPIAN DAERAH AEGEAN DALAM PERIODE REPUBLIK:
Setelah berdirinya Republik, langkah kereta api membuat wilayah Aegean berada di luar jangkauan. Menurut pendapat kami, ini disebabkan oleh preferensi yang berasal dari kurangnya angkutan massal dan transportasi penumpang. Sedemikian rupa sehingga rel yang dibongkar dan diletakkan oleh Inggris sebagai kompensasi perang perang 1854 Krimea pada kereta api İzmir-Aydın tetap berada di bawah lalu lintas selama tahun 144, dan dapat diubah dalam beberapa tahun terakhir. Sampai tahun 1993, tidak hanya rute dan infrastruktur dari wilayah Aegean, tetapi juga superstruktur yang tersisa dari perusahaan. kehidupan ekonomi dan teknis sepenuhnya berakhir.
APA YANG HARUS DILAKUKAN? DAN APA YANG BISA KITA LAKUKAN?:
Sebagai hasil dari studi kelayakan yang dilakukan di 1978, perpanjangan kereta api di Menemen ke Aliağa dimulai oleh Direktorat Jenderal DLH, namun pembangunan jalur km 26 ini dapat diselesaikan di 1995. Terlepas dari semua kesulitan, sekelompok rekan rel kereta api, termasuk penulis makalah ini sejak tahun 1990; telah mulai memeriksa dan mempertanyakan bagaimana perkeretaapian ini, yang ditinggalkan dari perusahaan, dapat diadaptasi secara sadar dan sistematis terhadap kehidupan transportasi dan perdagangan sejalan dengan kepentingan kawasan dan negara. Peta jalan ditentukan setelah analisis. Temuan pertama bertujuan untuk membuat koridor jalur tunggal ini, yang memiliki koridor kereta api penting di kota İzmir, dengan cepat dilipatgandakan, secara elektrik jika mungkin, dan melengkapinya dengan sinyal. İzmir-Menemen (31 km.) Dan İzmir-Cumaovası (24 km.) Berbaris ganda, meskipun butuh waktu lama dengan alokasi dan upaya terbatas karena kurangnya investasi dalam kereta api. Tapi ada cacat besar di tengah. Pada garis ganda km 55 antara Cumaovası-Menemen, ada persimpangan level di atas 60. Operasi kereta api yang akan dilakukan dalam kondisi ini tidak berbeda dengan penyandang cacat. Kecepatan tidak dapat ditingkatkan, jumlah perjalanan tidak dapat ditingkatkan. Karena bagian-bagian ini tidak dapat ditutup untuk waktu yang lama. Beranjak dari kenyataan ini, tim sadar bahwa tidak banyak yang bisa dilakukan selain dari langkah-langkah dan investasi yang akan diambil bersama oleh Kota Metropolitan Izmir. Karena konstruksi penyeberangan level tidak di bawah otoritas kereta api. Itu tidak bisa mengambil alih dan mengubah rencana zonasi. Satu-satunya otoritas yang dapat melakukan ini adalah Kota Metropolitan Izmir. Ketika hasil positif diperoleh dalam negosiasi yang diprakarsai di tingkat bawah, masalah ini dibawa ke Kepresidenan dan Direktorat Jenderal dan kemudian ke Kementerian dan Pemerintah. Setelah negosiasi panjang, disepakati bahwa koridor ini sebenarnya merupakan koridor penting di 2006 dan bahwa itu bisa menjadi tulang punggung utama transportasi perkotaan dengan investasi. Dalam konteks ini, telah diputuskan untuk mengoperasikan standar kereta bawah tanah dari koridor pinggiran kota 80 km. Aliağa - Cumaovası. Jalan, persinyalan dan elektrifikasi, gardu induk transformator TCDD juga telah mulai melaksanakan sisa investasi konstruksi oleh İzmir Metropolitan Municipality. Kedua perusahaan ini bersama-sama mendirikan İZBAN A.Ş. telah menyelesaikan produksi set kereta listrik yang akan bekerja pada jalur di Spanyol dan untuk mulai bekerja bersama untung dan rugi.
Keterlambatan dalam proses tender, berbagai masalah tanah, studi-studi ini sangat penting meskipun ada dua kelemahan. Bagi mereka yang membuat keputusan, bagi mereka yang menerapkannya; singkatnya, mengucapkan terima kasih kepada semua orang yang berkontribusi pada proyek ini adalah mahakuasa. Karena alasan ini, sistem rel perkotaan terbesar di negara kita sedang dibangun di İzmir. Kita akan melihat bahwa sistem ini, yang diharapkan dapat membawa 200 juta penumpang setiap tahun, akan menjadi tulang punggung utama transportasi publik İzmir dalam waktu singkat.
Pekerjaan dan harapan kami adalah bahwa proyek km 80 ini akan dikirimkan ke Torbalı (proyek aplikasi siap) dan Selçuk ke Manisa di sisi lain.
Dengan investasi sederhana, akan dimungkinkan untuk melihat bahwa Torbalı, Selçuk dan Manisa akan menjadi pinggiran kota İzmir. Dengan demikian, sistem pinggiran kota yang kita sebut singkat sebagai Egeray akan memiliki kesempatan untuk memperluas untuk memasukkan perbatasan provinsi İzmir.
Temuan penting kedua adalah kereta api İzmir-Aydın-Denizli. Jalur kereta ini adalah jalur paling layak di negara kita sebagai jalur konvensional. Karena 262 km. Garis panjang antara Seljuk-Ortaklar 22 km.si kecuali semua alinimanda itu benar. Itu hampir sepanjang jalan raya. Lereng tinggi, tidak ada terowongan. Satu-satunya kelemahan adalah bahwa itu adalah di tengah-tengah area perumahan. Kurangnya tepat waktu dan layang oleh pemerintah daerah, urbanisasi yang terdistorsi telah membuat fungsi arteri kereta api yang sangat penting menjadi sulit. Karena ada banyak penyeberangan level. Dan kedua sisi garis adalah area perumahan yang sangat padat. Namun, dalam beberapa tahun terakhir, hambatan otomatis, ekspor, tindakan underpass seperti; suprastruktur yang sepenuhnya diperbarui dan set kereta baru harapan transportasi penumpang.
Keuntungan penting dari rel kereta api di wilayah Aegean adalah akses ke pelabuhan Alsancak - Bandirma dan dermaga pelabuhan Nemrut. Melewati pusat bandara internasional (Adnan Menderes). Di Hinterland ada kompleks yang membutuhkan transportasi kereta api seperti petrokimia yang sangat penting, industri baja, zona industri terorganisir, kampus universitas, pabrik keramik dan tambang marmer. Beranjak dari titik ini, dengan investasi suprastruktur dan rehabilitasi tenaga gravitasi, terutama dalam transportasi barang, 1990, yang merupakan 400 tahunan ribu ton pada awal tahun, mencapai 3 juta ton tahun lalu.
Pembangunan cekungan batubara Soma, yang akan mengangkut lebih dari seribu ton 30 per hari, telah dimulai. Dengan selesainya kereta api Aydın - Denizli, yang masih dalam konstruksi, pusat muatan logistik yang didirikan di Kaklik akan segera diturunkan ke pelabuhan. Akses kereta api ke cadangan feldspar China, perpanjangan kereta api ke fasilitas pelabuhan PETKİM, dan pendirian pusat logistik besar di İzmir dengan koneksi kereta api merupakan target yang dekat. Demikian juga, pengangkutan 1 juta ton barang dengan kereta api di pusat logistik Zona Industri Terorganisir Manisa, yang telah selesai, akan berlangsung dalam beberapa bulan.
Kami berharap kamar-kamar pertanian, serikat pengekspor dan pengusaha untuk mengembangkan transportasi kontainer untuk membangun hubungan sereal, buah-buahan segar dan sayuran dan produk-produk hewani dengan gerobak berpendingin dari pelabuhan Izmir ke negara-negara barat, dan gandum dari lembah Konya. Dengan demikian, adalah mungkin dan akan memungkinkan bagi perkeretaapian di wilayah Aegean untuk ditempatkan dalam jalur yang akan memberikan manfaat maksimal bagi ekonomi wilayah dan negara dalam hal transportasi barang.
HASIL
Investasi transportasi adalah investasi mahal. Oleh karena itu, memilih moda transportasi yang tepat adalah masalah vital. Tidak ada moda transportasi yang merupakan pesaing satu sama lain. Mereka saling melengkapi. Tidak mungkin untuk dengan mudah mengubah pilihan yang salah. Dalam makalah ini, kami mencoba menjelaskan secara singkat bagaimana jaringan kereta api yang telah diwariskan kepada generasi saat ini sedang direhabilitasi sejalan dengan kepentingan wilayah dan negara. Kami terutama ingin berbicara dengan kolega muda kami. Karena kita tahu bahwa mereka; merencanakan, membuat, dan mengelola investasi publik. Kami ingin memberi tahu mereka dengan contoh spesifik bahwa mereka harus berpikir dan bahwa mereka harus menerapkan gagasan yang mereka anggap benar. Keyakinan kami adalah kolega muda kami akan dengan cepat melewati gerbang ini bahwa kami membuka dan meminimalkan kerugian waktu mereka dan memberikan peluang terbaik bagi perekonomian nasional.
THANKS
Saya ingin mengucapkan terima kasih kepada Kamar Insinyur Sipil, Bapak Ketua dan Anggota Dewan Direksi, terutama Tahsin Vergin dan Ilgaz Candemir, atas kesempatan dan insentif mereka untuk memberikan kepada pembaca ringkasan pengalaman bertahun-tahun mereka dengan jalur kereta api di wilayah Aegean. Selain itu, kolega saya Orhan Yalavuz tidak dapat lulus tanpa menyebutkan kontribusi yang berharga.
Profesional lainnya bernama sabahattin eriş
Manajer Regional
TCDD 3
Izmir / Turki
Jadilah yang pertama mengomentari