Tentang Marmaray

Ini adalah proyek untuk menyediakan transportasi kereta api melalui terowongan tabung yang terendam di Bosphorus di bawah laut. Dengan proyek Marmaray, Asia dan Eropa akan saling terhubung oleh layanan kereta api berkelanjutan.

Terowongan kereta api pertama, yang dimaksudkan untuk melewati Bosphorus, dirancang dalam 1860.

Ide terowongan kereta api di bawah Bosphorus pertama kali diperkenalkan di 1860. Namun, ketika terowongan yang direncanakan untuk dilewati di bawah Bosphorus akan melewati bagian terdalam dari Bosphorus, tidak mungkin membangun terowongan di atas atau di bawah dasar laut menggunakan teknik-teknik lama; dan karena itu terowongan ini direncanakan sebagai terowongan yang diletakkan di atas pilar yang dibangun di dasar laut.

Gagasan dan gagasan tersebut selanjutnya dievaluasi selama periode tahun 20-30 berikutnya dan desain serupa dikembangkan di 1902; dalam desain ini, sebuah terowongan kereta api yang lewat di bawah Bosphorus disediakan; tetapi dalam desain ini, sebuah terowongan yang ditempatkan di dasar laut disebutkan. Sejak itu, berbagai ide dan ide telah dicoba, dan teknologi baru telah membawa lebih banyak kebebasan untuk mendesain.

Di negara mana saja proyek yang dapat dianggap sebagai pelopor Marmaray?

Di bawah Proyek Marmaray, teknik yang akan digunakan untuk melintasi Bosphorus (teknik terowongan tabung terbenam) 19. dikembangkan dari akhir abad ini. Terowongan tabung terbenam pertama, dibangun di 1894, dibangun di Amerika Utara untuk keperluan pembuangan kotoran. Terowongan pertama yang dibangun untuk keperluan lalu lintas menggunakan teknik ini juga dibangun di Amerika Serikat. Yang pertama adalah terowongan Central Michigan Railroad, dibangun selama tahun 1906-1910.

Di Eropa, Belanda adalah yang pertama menerapkan teknik ini; dan Terowongan Maas, yang dibangun di Rotterdam, dibuka di 1942. Jepang adalah negara pertama yang menerapkan teknik ini di Asia, dan terowongan jalan dua tabung (Aji River Tunnel) yang dibangun di Osaka ditugaskan di 1944. Namun, jumlah terowongan ini tetap terbatas sampai teknik industri yang kuat dan terbukti dikembangkan di 1950; Setelah pengembangan teknik ini, pembangunan proyek skala besar di banyak negara dimulai.

Kapan laporan pertama disiapkan untuk Istanbul?

Keinginan untuk membangun jalur transportasi umum kereta api antara timur dan barat Istanbul dan melintas di bawah Bosporus telah berangsur-angsur meningkat pada awal tahun 1980, dan sebagai hasilnya, studi kelayakan komprehensif pertama dilakukan dan dilaporkan. Sebagai hasil dari penelitian ini, ditentukan bahwa sambungan seperti itu secara teknis layak dan hemat biaya dan rute yang kami lihat dalam proyek hari ini dipilih sebagai yang terbaik di antara sejumlah rute.

• Tahun 1902… Sarayburnu - Uskudar (Desain Strom, Lindman dan Hilliker)
• Tahun 2005… Sarayburnu - Uskudar

Proyek, yang dijabarkan dalam 1987, dibahas selama tahun-tahun berikutnya dan diputuskan untuk melakukan studi dan studi yang lebih rinci di 1995, dan untuk memperbarui studi kelayakan, termasuk perkiraan permintaan penumpang di 1987. Studi-studi ini diselesaikan di 1998 dan hasilnya menunjukkan bahwa hasil yang diperoleh sebelumnya benar dan proyek akan menawarkan banyak keuntungan bagi orang-orang yang bekerja dan tinggal di Istanbul dan untuk mengurangi masalah yang meningkat pesat terkait dengan kemacetan lalu lintas di kota.

Bagaimana cara Marmaray dibiayai?

Dalam 1999 Turki dan Japan Bank for International Cooperation perjanjian pembiayaan (JBIC) telah ditandatangani antara. Perjanjian pinjaman ini menjadi dasar untuk pembiayaan yang diproyeksikan untuk bagian Istanbul Bosphorus Crossing dari Proyek.

BC1 dan Perjanjian Pinjaman Layanan Teknik dan Konsultasi

Perjanjian Pinjaman TK-P 15 ditandatangani antara Undersecretariat Treasury dan Japan International Cooperation Bank (JBIC) pada tanggal 17.09.1999 dan diterbitkan di surat kabar resmi tanggal 15.02.2000 dan 23965.

Dengan perjanjian pinjaman ini, kredit 12,464 Billion Yen Jepang telah diberikan; 3,371 Billion Yen Jepang ditujukan untuk Layanan Rekayasa dan Konsultasi, 9,093 Billion Yen Jepang ditujukan untuk Konstruksi Bosphorus Tube Crossing.

Catatan Perjanjian dan Perjanjian Kredit mengenai tahap kedua pinjaman ini, 18 Pada bulan Februari 2005, negosiasi antara Undersekretariat Perbendaharaan dan Bank Jepang untuk Kerjasama Internasional (JBIC) telah selesai untuk memberikan pinjaman Bantuan Pengembangan Resmi (ODA) dari Pemerintah Jepang dan Pemerintah Jepang telah sepakat untuk memberikan pinjaman jangka panjang berbunga rendah sebesar 98,7 miliar Yen Jepang (sekitar 950 juta USD). Kedua pinjaman memiliki bunga 7,5 dan masa tenggang tahun 10 dan total pembiayaan jangka waktu 40.

Perjanjian TK-P15 mencakup masalah-masalah penting berikut:

Tender untuk Teknik dan Layanan Konsultasi dan Kereta Lintas Tabung Bosphorus telah diputuskan untuk dilakukan sesuai dengan aturan lembaga kredit Jepang JBIC. Hanya perusahaan dari negara yang ditunjuk sebagai negara sumber yang memenuhi syarat yang dapat berpartisipasi dalam pelelangan yang akan dibiayai oleh pendapatan pinjaman.

Negara-negara sumber yang layak untuk tender konstruksi adalah Jepang dan negara-negara selain AS dan Negara-negara Eropa, umumnya disebut sebagai Bagian-1 dan Bagian-2.

Semua tahap utama tender dan spesifikasi kontrak harus disetujui oleh Lembaga Kredit Jepang.

Diharapkan bahwa Unit Pelaksana Proyek (PIU), yang akan bertanggung jawab atas fase konstruksi dan desain tender dan fase operasi dan pemeliharaan setelah penyelesaian tender, akan dibentuk oleh Kementerian Transportasi.

Perjanjian Kredit CR1

Perjanjian Pinjaman 22.693 TR; Keputusan Dewan Menteri bertanggal 650 / 200 / 22 dan bernomor 10 / 2004 ditandatangani antara Undersecretariat Perbendaharaan dan Bank Investasi Eropa (EIB) mengenai berlakunya tahap pertama 2004 Juta Euro, bagian dari 8052 Juta Euro, bagian dari XNUMX Juta Euro.

Pinjaman ini memiliki bunga variabel dan 15 adalah total pembiayaan jangka panjang 2013 dengan masa tenggang hingga Maret 22.

Perjanjian Pinjaman 23.306 TR; Keputusan Dewan Menteri bertanggal 650 / 450 / 20 dan bernomor 02 / 2006 ditandatangani antara Undersecretariat Perbendaharaan dan Bank Investasi Eropa (EIB) tentang berlakunya tahap kedua 2006 Juta Euro, yang merupakan tahap kedua dari 10099 Juta Euro.

Pinjaman ini memiliki bunga variabel dan akan dibayar kembali dalam periode bulanan 8 setelah tahun 6 setelah penggunaan tranche pinjaman.

1 Juta bisnis CR650 diperoleh dari European Investment Bank.Sisa jumlah 217 Million Euro ditandatangani dengan Dewan Bank Pembangunan Eropa di 24.06.2008, dengan demikian, 1 dari pinjaman yang diperlukan untuk Bisnis CR100 diperoleh.

Perjanjian Kredit CR2

Penelitian telah menunjukkan bahwa kendaraan 440 diperlukan untuk Proyek.

Perjanjian Pinjaman 23.421 TR; Undersekretariat Perbendaharaan dan Bank Investasi Eropa (EIB) menandatangani keputusan Dewan Menteri tanggal 400 / 14 / 06 dan memberi nomor 2006 / 2006 pada saat berlakunya kontrak 10607 Million Euro.

Pinjaman ini memiliki bunga variabel dan akan dibayar kembali dalam periode bulanan 8 setelah tahun 6 setelah penggunaan tranche pinjaman.

Apa tujuan dari Proyek Marmaray?

Dengan proyek ini, sebagai hasil dari studi ilmiah luas yang dilakukan sejak 1984 di Istanbul, sebuah proyek yang menggabungkan jalur Kereta Api Suburban yang ada dengan terowongan tabung di bawah Bosphorus telah muncul dengan proyek "ecek Bosphorus Railway Crossing yang akan diintegrasikan dengan sistem kereta api yang ada di kota. .

Dengan cara ini; Metro Istanbul akan diintegrasikan dengan Yenikapi dan penumpang akan dapat melakukan perjalanan ke Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent dan Ayazaga dengan sistem transportasi umum yang andal, cepat dan nyaman.

Kadıköy- Dengan mengintegrasikan dengan Sistem Kereta Api Ringan yang akan dibangun antara Kartal, penumpang akan dapat melakukan perjalanan dengan sistem transportasi umum yang andal, cepat dan nyaman, dan bagian Sistem Kereta Api dalam transportasi perkotaan akan meningkat. Yang paling penting, dengan menghubungkan Eropa dan Asia dengan kereta api, itu tinggi antara sisi Asia dan Eropa.
kapasitas transportasi umum akan disediakan, kontribusi akan diberikan untuk perlindungan lingkungan historis dan budaya, tidak ada perubahan akan dibuat dalam struktur umum Bosphorus, struktur ekologi laut akan dilestarikan,

Dengan peluncuran proyek Marmaray, Gebze Halkalı 2-10 akan dilakukan satu menit sekali dan kapasitas untuk mengangkut penumpang 75.000 per jam dalam satu arah akan diperpendek, Waktu perjalanan akan dipersingkat, beban Jembatan Bosphorus yang ada akan diringankan, menyediakan transportasi yang mudah, nyaman dan cepat ke pusat bisnis dan budaya dan membawa kehidupan ekonomi kota lebih dekat satu sama lain. Ini akan lipat.

Tindakan apa yang telah diambil terhadap gempa bumi di Proyek Marmaray?

Istanbul berjarak sekitar 20 kilometer dari Garis Patahan Anatolia Utara yang membentang dari timur ke barat daya Kepulauan di Laut Marmara. Oleh karena itu, area proyek terletak di area yang memerlukan pertimbangan risiko gempa besar.

Diketahui bahwa banyak jenis terowongan yang serupa di seluruh dunia terpapar gempa bumi - serupa ukurannya dengan ukuran yang diharapkan - dan selamat dari gempa bumi ini tanpa kerusakan besar. Terowongan Kobe di Jepang dan Terowongan Bart di San Francisco, AS adalah contoh seberapa kuat terowongan ini dapat dibangun.

Selain data yang ada, Proyek Marmaray akan mengumpulkan informasi dan data tambahan dari survei dan survei geologi, geoteknik, geofisika, hidrografi dan meteorologi, yang akan menjadi dasar untuk desain dan konstruksi terowongan yang akan dibangun menggunakan teknologi teknik sipil terbaru dan paling modern.

Oleh karena itu, terowongan-terowongan dalam lingkup proyek ini akan dirancang untuk tahan terhadap gempa bumi dengan magnitudo tertinggi yang dapat diharapkan di wilayah tersebut.

Pengalaman terbaru dari peristiwa seismik di 1999 di wilayah Izmit Bolu telah dianalisis dan akan menjadi bagian dari dasar di mana desain Proyek Kereta Api Istanbul Bosphorus Crossing didasarkan.

Beberapa pakar nasional dan internasional terbaik berpartisipasi dalam studi dan evaluasi. gempa bumi di Jepang dan Amerika Distrik Amerika dibangun sebelumnya di banyak terowongan yang sama dan ahli karena itu terutama Jepang dan Amerika, spesifikasi harus dipenuhi dalam desain terowongan untuk pengembangan jumlah ilmuwan dengan dan ahli di Turki bekerja sama erat.

Para ilmuwan dan pakar Turki telah bekerja secara ekstensif untuk mengidentifikasi karakteristik peristiwa seismik potensial; dan berdasarkan semua informasi yang up to date dan data historis yang dikumpulkan di Turki - wilayah Bolu Izmit berasal dari peristiwa 1999 tahun, termasuk data terbaru - telah dianalisis dan digunakan.

Ahli Jepang dan Amerika membantu dalam analisis data ini dan mendukung kegiatan yang relevan; mereka juga telah memasukkan semua pengetahuan dan pengalaman mereka yang luas dalam desain dan konstruksi sambungan seismik dan fleksibel dalam terowongan dan struktur dan stasiun lainnya, untuk dicakup oleh spesifikasi yang harus dipenuhi oleh Kontraktor.

Gempa bumi besar dapat menyebabkan kerusakan serius pada proyek-proyek infrastruktur besar jika efek gempa bumi tersebut tidak dipertimbangkan secara memadai dalam ruang lingkup desain. Oleh karena itu, yang paling canggih model berbasis komputer yang akan digunakan dalam Proyek Marmaray dan Amerika, para ahli terbaik dari Jepang dan Turki akan berpartisipasi dalam proses desain.

Dengan demikian, tim ahli, yang merupakan bagian dari organisasi Avrasyaconsult, akan dibantu oleh perancang dan ahli yang dikontrak untuk memastikan bahwa dalam hal skenario terburuk (yaitu gempa bumi yang sangat besar di wilayah Marmaray) peristiwa ini tidak dapat diubah menjadi bencana bagi orang yang lewat atau bekerja di terowongan. mendukung dan memberikan saran tentang masalah ini.

Bagian biru atas peta ini adalah Laut Hitam dan bagian tengah adalah Laut Marmara yang dihubungkan oleh Bosphorus. Jalur Patahan Anatolia Utara akan menjadi pusat gempa bumi berikutnya di wilayah tersebut; garis patahan ini memanjang ke arah timur / barat dan melewati sekitar 20 kilometer selatan Istanbul.

Seperti dapat dilihat dari peta ini, bagian selatan Laut Marmara dan Istanbul (sudut kiri atas), terletak di salah satu zona gempa paling aktif Turki. Oleh karena itu, terowongan, struktur, dan bangunan akan dibangun sedemikian rupa sehingga tidak ada kerusakan atau kerusakan yang merusak jika terjadi gempa bumi.

Akankah Marmaray merusak warisan budaya?

Stasiun Göztepe adalah salah satu dari banyak contoh bangunan tua yang harus dilestarikan. Sejarah peradaban yang hidup di masa lalu di Istanbul didasarkan pada sejarah sekitar 8.000 tahun. Untuk alasan ini, reruntuhan dan bangunan kuno yang diperkirakan ada di bawah kota bersejarah memiliki kepentingan arkeologis yang besar di seluruh dunia.

Sebaliknya, selama pembangunan Proyek, tidak akan mungkin untuk memastikan bahwa beberapa bangunan bersejarah tidak terpengaruh; juga tidak mungkin untuk menghindari penggalian yang dalam untuk stasiun baru.

Untuk alasan ini, dalam kerangka kewajiban khusus ini dilakukan oleh berbagai organisasi dan organisasi yang berpartisipasi dalam proyek infrastruktur besar seperti Proyek Marmaray; bangunan dan struktur, pekerjaan konstruksi dan solusi arsitektur harus direncanakan dan dirancang sedemikian rupa sehingga tidak akan membahayakan bangunan tua dan area bawah tanah bersejarah sebanyak mungkin. Dalam hal ini, Proyek dibagi menjadi dua bagian yang terpisah.

Peningkatan kereta api pinggiran kota yang ada (bagian atas Proyek) akan dilakukan pada rute yang ada dan oleh karena itu tidak diperlukan penggalian dalam di sini. Diharapkan bahwa hanya bangunan yang membentuk bagian dari sistem kereta api yang ada yang akan dipengaruhi oleh pekerjaan konstruksi; di mana bangunan tersebut (termasuk stasiun) diklasifikasikan sebagai Bangunan Bersejarah, bangunan ini harus dipertahankan, dipindahkan ke lokasi lain atau salinan replika harus dibangun.

Untuk meminimalkan dampak pada potensi aset bawah tanah yang bersejarah, tim perencanaan Proyek Marmaray bertindak bekerja sama dengan lembaga dan organisasi terkait dan merencanakan rute jalur kereta api dengan cara yang paling tepat; dengan demikian, area yang akan terkena dampak diminimalkan. Selain itu, studi ekstensif tentang informasi yang tersedia tentang area yang mungkin terkena dampak telah dilakukan dan masih berlangsung.

Ada banyak rumah tua bernilai sejarah di Istanbul. Proyek Marmaray telah direncanakan seperlunya untuk menjaga agar rumah-rumah terkena dampak dari pekerjaan konstruksi dalam jumlah yang sangat terbatas. Rencana konservasi akan disiapkan untuk setiap kasus dan setiap rumah akan dilindungi di lokasi, dipindahkan ke lokasi lain, atau salinan replika akan dibangun.

Badan Pelestarian Warisan Budaya dan Alam meninjau rencana akhir Proyek dan memberikan pandangan serta komentarnya. Selain itu, seperti yang diminta oleh DLH, Kontraktor yang melakukan penggalian menugaskan dua sejarawan penuh waktu untuk memantau semua kegiatan selama konstruksi pekerjaan penggalian. Salah satu ahli ini adalah sejarawan Ottoman dan yang lainnya adalah sejarawan Bizantium. Para ahli ini didukung oleh para ahli lain yang terlibat dalam proses perencanaan. Sejarawan ini memelihara hubungan dengan dan melaporkan kepada tiga Badan Pelestarian Warisan Budaya dan Alam setempat dan Monumen dan Komisi Sumber Daya Arkeologi.

Penggalian penyelamatan di area penggalian di bawah pengawasan Museum Arkeologi Istanbul telah berlangsung sejak 2004, dan pekerjaan konstruksi Marmaray hanya dilakukan dalam kerangka izin yang diberikan oleh Dewan Konservasi.

Artefak bersejarah penting ditemukan, ini dilaporkan ke Museum Arkeologi Istanbul dan pejabat museum mengunjungi situs dalam setiap kasus dan memutuskan pekerjaan yang harus dilakukan untuk melindungi artefak.

Segala sesuatu yang dapat dilakukan dalam kondisi yang wajar untuk pelestarian aset sejarah dan budaya yang penting di kota tua Istanbul telah direalisasikan dan direncanakan dengan cara ini. spesifikasi disediakan untuk kontraktor, kontraktor DLH terkait komisi dan didorong untuk bekerja sama dengan museum dan sebagainya aset warisan budaya, Turki dan orang-orang yang tinggal di seluruh wilayah lain di dunia dan telah memberikan perlindungan bagi kepentingan generasi mendatang.

Ada banyak rumah tua bernilai sejarah di Istanbul. Proyek Marmaray telah direncanakan seperlunya untuk menjaga agar rumah-rumah terkena dampak dari pekerjaan konstruksi dalam jumlah yang sangat terbatas. Rencana konservasi akan disiapkan untuk setiap situasi dan setiap rumah akan dilindungi di lokasi, dipindahkan ke lokasi lain, atau salinan satu-ke-satu akan dibangun.

Apa itu Terowongan Tabung Tenggelam?

Terowongan Terendam terdiri dari beberapa elemen yang diproduksi di dok kering atau galangan kapal. Elemen-elemen ini kemudian ditarik ke situs, dicelupkan ke dalam saluran dan dihubungkan untuk membentuk kondisi akhir terowongan. Pada gambar di bawah ini, elemen tersebut dibawa oleh kapal tongkang katamaran ke lokasi yang terendam. (Terowongan Sungai Tama di Jepang)

Gambar di atas menunjukkan amplop tabung baja luar yang diproduksi di galangan kapal. Tabung-tabung ini kemudian ditarik seperti kapal dan dipindahkan ke situs tempat beton akan diisi dan diselesaikan (gambar di atas) [Pelabuhan Osaka Selatan di Jepang (kereta api dan jalan raya bersama) Terowongan] (Terowongan Kobe Port Minatojima di Jepang).

di atas; Terowongan Pelabuhan Kawasaki di Jepang. benar; Terowongan Pelabuhan Osaka Selatan di Jepang. Kedua ujung elemen ditutup sementara oleh set partisi; dengan demikian, ketika air dilepaskan dan kolam yang digunakan untuk pembangunan elemen diisi dengan air, elemen-elemen ini akan dibiarkan mengambang di air. (Foto diambil dari buku yang diterbitkan oleh Asosiasi Insinyur Penyaringan dan Reklamasi Jepang.)

Panjang terowongan terendam di dasar laut Bosphorus akan sekitar 1.4 kilometer, termasuk koneksi antara terowongan terbenam dan terowongan pengeboran. Terowongan itu akan menjadi penghubung penting di jalur kereta api dua jalur yang melintasi Bosphorus; terowongan ini akan terletak di antara distrik Eminönü di sisi Eropa Istanbul dan distrik Üsküdar di sisi Asia. Kedua jalur kereta api harus memanjang dalam elemen terowongan teropong yang sama dan dipisahkan satu sama lain oleh dinding pemisah pusat.

Selama abad kedua puluh, lebih dari seratus terowongan telah dibangun untuk transportasi jalan atau kereta api di seluruh dunia. Terowongan yang direndam dibangun sebagai struktur terapung dan kemudian direndam dalam saluran yang sebelumnya dikeruk dan ditutup dengan lapisan penutup. Terowongan ini harus memiliki berat efektif yang cukup untuk mencegah mereka berenang lagi setelah penempatan.

Terowongan selam dibentuk dari serangkaian elemen terowongan yang diproduksi dari pabrik dengan panjang yang dapat dikontrol secara substansial; masing-masing elemen ini umumnya berukuran panjang 100 m, dan pada ujung terowongan tabung elemen-elemen ini terhubung dan bergabung di bawah air untuk membentuk keadaan akhir terowongan. Setiap elemen memiliki set baffle sementara ditempatkan di bagian akhir; set ini memungkinkan elemen melayang ketika bagian dalam kering. Proses fabrikasi selesai di dok kering, atau elemen diluncurkan ke laut seperti kapal dan kemudian diproduksi di bagian mengambang di dekat lokasi perakitan akhir.

Elemen-elemen tabung terbenam yang diproduksi dan diselesaikan di dok kering atau di galangan kapal kemudian ditarik ke lokasi; direndam dalam saluran dan terhubung untuk membentuk kondisi akhir terowongan. Di sebelah kiri: Elemen ditarik ke tempat di mana operasi perakitan akhir akan dilakukan untuk pencelupan di pelabuhan yang sibuk. (Osaka South Harbor Tunnel di Jepang). (Foto diambil dari buku yang diterbitkan oleh Asosiasi Penyaringan dan Pembiakan Jepang.)

Elemen terowongan dapat berhasil ditarik dari jarak jauh. Setelah operasi peralatan dilakukan di Tuzla, elemen-elemen ini harus dipasang pada crane di tongkang yang dibangun khusus, yang memungkinkan penurunan elemen ke saluran yang disiapkan di dasar laut. Elemen-elemen ini kemudian akan dicelupkan, memberikan bobot yang dibutuhkan untuk proses penurunan dan pencelupan.

Perendaman suatu elemen adalah kegiatan yang memakan waktu dan kritis. Pada gambar di atas dan di kanan, elemen ditampilkan saat terendam. Elemen ini dikendalikan secara horizontal dengan sistem penahan dan kabel dan crane pada tongkang yang tenggelam mengontrol posisi vertikal hingga elemen diturunkan dan sepenuhnya duduk di atas fondasi. Pada gambar di bawah ini, posisi elemen dapat dipantau oleh GPS selama pencelupan. (Foto diambil dari buku yang diterbitkan oleh Asosiasi Penyaringan dan Pembibitan Jepang.)

Elemen yang terbenam akan disatukan ujung-ke-ujung dengan elemen sebelumnya; air di antara elemen-elemen yang terhubung kemudian akan dibuang. Sebagai hasil dari proses pembuangan air, tekanan air di ujung elemen lainnya akan menekan gasket karet, sehingga membuat gasket itu tahan air. Dukungan sementara akan menahan elemen di tempatnya sementara fondasi di bawah elemen selesai. Saluran kemudian akan diisi ulang dan lapisan perlindungan yang diperlukan akan ditambahkan ke sana. Setelah memasukkan bagian ujung terowongan tabung, titik persimpangan dari terowongan pengeboran dan terowongan tabung harus diisi dengan bahan pengisi yang menyediakan kedap air. Tunneling Machines (TBMs) akan terus mengebor terowongan terendam sampai terowongan terendam tercapai.

Bagian atas terowongan akan ditutup dengan pengisian ulang untuk memastikan stabilitas dan perlindungan. Ketiga ilustrasi menunjukkan penimbunan kembali dari tongkang rahang ganda self-propelled menggunakan metode tremi. (Foto diambil dari buku yang diterbitkan oleh Asosiasi Penyaringan dan Pembibitan Jepang)

Akan ada dua tabung di terowongan yang terbenam di bawah selat, masing-masing untuk navigasi kereta satu arah.

Elemen-elemen akan dikubur sepenuhnya di dasar laut sehingga setelah konstruksi bekerja profil dasar laut akan sama dengan profil dasar laut sebelum konstruksi dimulai.

Salah satu keuntungan dari metode terowongan tabung selam adalah bahwa penampang terowongan dapat secara optimal disesuaikan dengan kebutuhan spesifik setiap terowongan. Dengan cara ini, Anda dapat melihat berbagai potongan melintang yang digunakan di seluruh dunia dalam gambar di sebelah kanan.

Terowongan selam dibangun dalam bentuk elemen beton bertulang yang, dalam cara standar, memiliki atau tanpa amplop baja bergigi dan yang berfungsi bersama dengan elemen beton bertulang internal. Sebaliknya, sejak tahun sembilan puluhan

Di Jepang, teknik-teknik inovatif diterapkan menggunakan beton bertulang yang tidak diperkuat tetapi dibuat dengan menjepit di antara selubung baja internal dan eksternal; beton ini secara struktural sepenuhnya komposit. Teknik ini dapat diimplementasikan dengan pengembangan cairan berkualitas tinggi dan beton yang dipadatkan. Metode ini dapat menghilangkan persyaratan yang terkait dengan pemrosesan dan produksi batang dan cetakan besi, dan dalam jangka panjang, dengan memberikan perlindungan katodik yang memadai untuk amplop baja, masalah tabrakan dapat dihilangkan.

Bagaimana cara menggunakan pengeboran dan terowongan tabung lainnya?

Terowongan di bawah Istanbul akan terdiri dari campuran berbagai metode. Bagian merah dari rute akan terdiri dari terowongan terbenam, bagian putih akan dibangun sebagai terowongan bor menggunakan sebagian besar mesin bor terowongan (TBM), dan bagian kuning akan dibangun menggunakan teknik potong-dan-tutup (C&C) dan Metode Tunneling Austria Baru (NATM) atau metode tradisional lainnya. . Tunnel Boring Machines (TBM) ditunjukkan dengan angka 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX dan XNUMX pada gambar.

Terowongan pemboran yang dibuka di atas batu dengan menggunakan mesin tunneling (TBMs) akan terhubung ke terowongan yang terbenam. Ada sebuah terowongan di setiap arah dan jalur kereta api di setiap terowongan ini. Terowongan dirancang dengan jarak yang cukup antara satu sama lain untuk mencegah mereka saling mempengaruhi secara signifikan. Untuk memberikan kemungkinan melarikan diri ke terowongan paralel dalam keadaan darurat, terowongan koneksi pendek telah dibangun secara berkala.

Terowongan di bawah kota akan terhubung ke masing-masing meter 200; dengan demikian, akan dipastikan bahwa petugas servis dapat dengan mudah berpindah dari satu saluran ke saluran lainnya. Selain itu, jika terjadi kecelakaan di terowongan pengeboran, koneksi ini akan menyediakan rute penyelamatan yang aman dan menyediakan akses bagi personel penyelamat.

Dalam tunnel boring machines (TBM), perkembangan umum telah diamati pada tahun 20-30 terakhir. Ilustrasi menunjukkan contoh-contoh mesin modern. Diameter perisai dapat melebihi 15 meter dengan teknik saat ini.

Pengoperasian mesin bor terowongan modern bisa sangat kompleks. Gambar menggunakan mesin tiga sisi, yang digunakan di Jepang, untuk membuka terowongan berbentuk oval. Teknik ini dapat digunakan di mana perlu untuk membangun platform stasiun.

Jika bagian terowongan berubah, metode lain dapat diterapkan dalam kombinasi dengan beberapa prosedur khusus (Metode Austria Baru Tunneling (NATM), peledakan pengeboran dan mesin pembukaan galeri). Prosedur serupa akan digunakan selama penggalian Stasiun Sirkeci, yang akan diselenggarakan di galeri besar dan dalam dibuka di bawah tanah. Dua stasiun terpisah akan dibangun di bawah tanah menggunakan teknik buka-tutup; Stasiun-stasiun ini akan berlokasi di Yenikapı dan Üsküdar. Jika terowongan buka-tutup digunakan, terowongan ini harus dibangun sebagai penampang kotak tunggal di mana dinding pemisah pusat digunakan di antara kedua garis.

Di semua terowongan dan stasiun, isolasi dan ventilasi air akan dipasang untuk mencegah kebocoran. Untuk stasiun kereta api pinggiran kota, prinsip-prinsip desain yang mirip dengan yang digunakan untuk stasiun metro bawah tanah akan digunakan.

Di mana garis tidur yang saling terhubung atau garis sambungan samping diperlukan, metode tunneling yang berbeda dapat diterapkan dengan menggabungkannya. Teknik TBM dan teknik NATM digunakan dalam terowongan dalam gambar ini.

Bagaimana penggalian akan dilakukan di Marmaray?

Kapal pengerukan dengan ember ambil akan digunakan untuk melakukan beberapa penggalian bawah laut dan pekerjaan pengerukan untuk saluran terowongan.

Terowongan Tube Immersed akan ditempatkan di dasar laut Bosphorus. Untuk alasan ini, akan perlu untuk membuka saluran di dasar laut yang cukup besar untuk mengakomodasi elemen bangunan; selanjutnya, saluran ini harus dibangun sedemikian rupa sehingga lapisan penutup dan lapisan pelindung dapat ditempatkan pada Terowongan.

Penggalian bawah air dan pekerjaan pengerukan kanal ini akan dilakukan di permukaan menggunakan penggalian bawah air berat dan peralatan pengerukan. Dihitung bahwa jumlah total tanah lunak, pasir, kerikil dan batuan yang akan diekstraksi akan melebihi 1,000,000 m3.

Titik terdalam dari rute ini terletak di Bosphorus dan memiliki kedalaman sekitar 44 meter. Immersion Tube Lapisan pelindung setidaknya 2 meter harus ditempatkan pada terowongan dan penampang tabung harus sekitar 9 meter. Dengan demikian, kedalaman kerja kapal keruk akan sekitar 58 meter.

Ada sejumlah terbatas jenis peralatan untuk memungkinkan pekerjaan ini dilakukan. Kemungkinan besar, Kapal Keruk dengan Grab dan Bucket Dredger akan digunakan dalam karya-karya ini.

Grab Bucket Dredger adalah kendaraan yang sangat berat yang ditempatkan di tongkang. Seperti namanya kendaraan ini, ia memiliki dua ember atau lebih. Bucket ini adalah bucket yang terbuka saat perangkat dijatuhkan dari tongkang dan ditangguhkan dari tongkang dan ditangguhkan. Karena ember terlalu berat, mereka tenggelam ke dasar laut. Ketika ember diangkat dari dasar laut, ember itu menutup secara otomatis, sehingga alat diangkut ke permukaan dan diturunkan ke tongkang dengan menggunakan ember.

Kapal keruk yang paling kuat mampu menggali sekitar 25 m3 dalam satu siklus kerja. Penggunaan ember ambil paling berguna dalam material keras lunak hingga sedang dan tidak dapat digunakan dalam alat keras seperti batu pasir dan batu. Grab bucket dredges adalah salah satu jenis kapal keruk tertua; Namun, mereka masih banyak digunakan di seluruh dunia untuk penggalian dan pengerukan bawah laut seperti itu.

Jika tanah yang terkontaminasi akan dipindai, beberapa gasket karet khusus dapat dipasang pada ember. Segel ini akan mencegah pelepasan endapan sisa dan partikel halus ke dalam kolom air selama penarikan ember dari dasar laut, atau memastikan bahwa jumlah partikel yang dilepaskan dapat disimpan pada tingkat yang sangat terbatas.

Keuntungan bucket adalah sangat andal dan mampu menggali dan mengeruk pada kedalaman tinggi.

Kerugiannya adalah bahwa tingkat penggalian menurun secara dramatis dengan meningkatnya kedalaman, dan bahwa arus di Bosphorus akan mempengaruhi akurasi dan kinerja keseluruhan. Selain itu, penggalian dan penyaringan tidak dapat dilakukan pada alat keras dengan sendok.

Dredger Bucket Dredger adalah kapal khusus yang dipasang dengan tipe pengerukan dan alat pemotong dengan pipa hisap. Sementara kapal menavigasi di sepanjang rute, tanah yang dicampur dengan air dipompa dari dasar laut ke kapal. Sangat penting bagi sedimen untuk mengendap di kapal. Untuk mengisi kapal pada kapasitas maksimum, harus dipastikan bahwa sejumlah besar air sisa dapat mengalir keluar dari kapal saat kapal sedang bergerak. Ketika kapal penuh, ia pergi ke lokasi pembuangan limbah dan mengosongkan limbah; setelah itu kapal harus siap untuk siklus tugas berikutnya.

Tow Bucket Dredgers yang paling kuat dapat menampung sekitar 40,000 ton (sekitar 17,000 m3) material dalam satu siklus kerja dan dapat menggali dan memindai hingga kedalaman sekitar 70 meter. Dredger Bucket Dredgers dapat menggali dan memindai dalam material keras yang lunak hingga sedang.

Keuntungan dari Kapal Keruk Ember; kapasitas tinggi dan sistem seluler tidak bergantung pada sistem jangkar. Kekurangan; dan kurangnya akurasi dan penggalian serta pengerukan dengan kapal-kapal ini di daerah yang dekat dengan pantai.

Di sambungan terminal sambungan terowongan yang terbenam, beberapa batu perlu digali dan dikeruk di dekat pantai. Ada dua cara berbeda untuk melakukan ini. Salah satu cara ini adalah menerapkan metode standar pengeboran dan peledakan bawah air; metode lainnya adalah penggunaan alat pahat khusus, yang memungkinkan batu pecah tanpa peledakan. Kedua metode ini lambat dan mahal. Jika pengeboran dan peledakan lebih disukai, beberapa tindakan khusus akan diperlukan untuk melindungi lingkungan dan bangunan dan struktur di sekitarnya.

Apakah proyek Marmaray akan merusak lingkungan?

Banyak penelitian telah dilakukan oleh universitas untuk memahami karakteristik lingkungan laut di Bosphorus. Dalam kerangka studi ini, pekerjaan konstruksi yang akan dilakukan harus diatur sedemikian rupa agar tidak mencegah migrasi ikan selama musim semi dan musim gugur.

Sementara menilai dampak proyek infrastruktur besar seperti Proyek Marmaray terhadap lingkungan, sebagai praktik umum, dampak yang terjadi dalam dua periode berbeda dievaluasi; dampak selama proses konstruksi dan dampak setelah commissioning kereta api.

Dampak Proyek Marmaray mirip dengan dampak proyek modern lainnya dalam beberapa tahun terakhir di Eropa, Asia dan Amerika. Secara umum, dapat dikatakan bahwa efek yang terjadi selama proses konstruksi negatif; namun, kekurangan ini akan menjadi tidak efektif segera setelah sistem dioperasikan. Di sisi lain, dampak yang akan terjadi selama sisa proyek akan sangat positif dibandingkan dengan situasi di mana tidak ada yang dilakukan, yaitu, jika Proyek Marmaray tidak dilakukan, kami akan hadir hari ini.

Misalnya, ketika kita membandingkan situasi yang akan terjadi jika kita tidak mengimplementasikan Proyek dan situasi yang akan terjadi jika direalisasikan, diperkirakan bahwa pengurangan polusi udara sebagai akibat dari Proyek akan kira-kira sebagai berikut:

• Jumlah gas polutan udara (NHMC, CO, NOx, dll.) Akan berkurang rata-rata sekitar 25 ton / tahun selama periode operasi tahunan 29,000 pertama.
• Selama periode operasi tahunan 2 pertama, jumlah gas rumah kaca (terutama CO25) akan menurun dengan rata-rata sekitar 115,000 ton / tahun.

Semua jenis polusi udara ini memiliki efek negatif pada lingkungan global dan regional. Hidrokarbon non-metana dan karbon-oksida berkontribusi terhadap pemanasan global secara keseluruhan secara negatif (menciptakan efek rumah kaca dan CO juga merupakan gas yang sangat beracun) dan nitrogen oksida sangat tidak nyaman bagi orang-orang dengan reaksi alergi dan penyakit asma.

Setelah beroperasi, Proyek akan mengurangi masalah lingkungan negatif seperti kebisingan dan debu, yang telah mempengaruhi Istanbul sebagai akibat dari teknik modern dan efektif. Selain itu, Proyek akan membuat transportasi kereta api jauh lebih andal, aman dan nyaman. Namun, untuk mencapai manfaat lingkungan yang besar ini, ada ketentuan yang harus dibayar pada awalnya; ini adalah efek negatif yang akan kita temui selama pembangunan Proyek.

Dampak negatif kota dan penduduknya selama konstruksi disajikan di bawah ini:

Kemacetan Lalu Lintas: Untuk membangun tiga stasiun baru yang dalam, lokasi konstruksi yang sangat besar di jantung kota Istanbul harus ditempati. Alur lalu lintas akan dialihkan ke arah lain; tapi terkadang akan ada masalah kemacetan lalu lintas.

Selama pembangunan jalur ketiga dan peningkatan jalur yang ada, layanan kereta api pinggiran kota yang ada perlu dibatasi atau bahkan terputus untuk periode-periode tertentu. Metode transportasi alternatif seperti layanan bus akan disediakan untuk menyediakan layanan di daerah-daerah yang terkena dampak ini. Layanan ini dapat menyebabkan masalah kemacetan lalu lintas selama periode ini, karena arus lalu lintas di area stasiun yang terkena dampak dialihkan ke arah lain.

Kontraktor harus menggunakan sistem jalan di dekat stasiun yang dalam untuk mengangkut dan memindahkan material dan material dari lokasi konstruksi ke truk besar; dan kegiatan-kegiatan ini kadang-kadang akan membebani kapasitas sistem jalan.

Gangguan total tidak akan mungkin terjadi; namun, dengan perencanaan yang cermat dan pemberian informasi yang komprehensif kepada publik dan dukungan yang diperlukan dari otoritas terkait, dampak negatif dapat dibatasi.

Kebisingan dan Getaran: Pekerjaan konstruksi untuk Proyek Marmaray terdiri dari kegiatan yang bising. Secara khusus, pekerjaan yang diperlukan untuk pembangunan stasiun yang dalam akan menghasilkan tingkat kebisingan harian yang tinggi selama tahap konstruksi.

Pekerjaan bawah tanah biasanya tidak akan menimbulkan kebisingan di kota. Mesin tunneling (TBM), di sisi lain, akan menyebabkan getaran frekuensi rendah di tanah sekitarnya. Ini akan menyebabkan suara gemuruh di gedung dan tanah di sekitarnya, yang dapat bertahan selama 24 jam, tetapi kebisingan tersebut tidak akan memengaruhi area mana pun selama lebih dari beberapa minggu.

Beberapa pekerjaan akan dilakukan pada malam hari untuk mencegah penutupan layanan kereta komuter yang sudah ada dalam jangka waktu yang lama. Kegiatan yang akan dilakukan selama periode ini dapat diharapkan cukup berisik. Tingkat kebisingan ini kadang-kadang dapat melebihi tingkat batas yang biasanya dapat diterima untuk pekerjaan tersebut.

Tidak akan mungkin untuk menghilangkan gangguan yang disebabkan oleh kebisingan sepenuhnya, tetapi spesifikasi komprehensif dipertimbangkan untuk tindakan yang akan diambil oleh Kontraktor untuk membatasi tingkat kebisingan yang timbul dari kegiatan konstruksi sebanyak mungkin.

Debu dan Lumpur: Kegiatan konstruksi menyebabkan debu di udara di sekitar lokasi konstruksi dan akumulasi lumpur dan tanah di jalan. Kondisi-kondisi ini juga akan diamati dalam Proyek Marmaray.

Meskipun tidak mungkin untuk sepenuhnya menghilangkan masalah-masalah ini, secara umum banyak hal yang dapat dan harus dilakukan untuk mengurangi dampak; misalnya, irigasi jalan dan area beraspal; membersihkan kendaraan dan jalan.

Penghentian Layanan: Sebelum memulai pekerjaan konstruksi, semua jaringan infrastruktur yang dikenal akan diidentifikasi dan lokasi serta arahnya akan diubah sesuai kebutuhan. Sebaliknya, banyak jaringan infrastruktur yang ada tidak akan digunakan dengan benar; dan, dalam beberapa kasus, jalur infrastruktur yang tidak diketahui siapa pun. Karena alasan ini, tidak mungkin untuk sepenuhnya mencegah gangguan layanan dari waktu ke waktu dalam sistem komunikasi seperti catu daya, pasokan air, sistem pembuangan limbah, dan kabel telepon dan data.

Meskipun tidak mungkin untuk mencegah gangguan seperti itu sepenuhnya, dampak negatif dapat dibatasi dengan perencanaan yang cermat dan memberikan informasi yang komprehensif kepada publik dan dukungan yang diperlukan dari pihak berwenang dan pihak berwenang terkait.

Selama fase konstruksi, beberapa dampak negatif akan diamati untuk lingkungan laut dan orang-orang yang menggunakan rute laut di Bosphorus. Yang paling penting dari efek ini adalah:

Bahan yang Terkontaminasi: Dalam studi dan investigasi yang dilakukan di Bosphorus, didokumentasikan bahwa ada bahan yang terkontaminasi di dasar laut di mana Tanduk Emas bergabung dengan Bosphorus. Jumlah bahan yang terkontaminasi untuk dihapus dan dihilangkan adalah sekitar 125,000 m3.

Sebagaimana disyaratkan oleh DLH dari Kontraktor, perlu menggunakan teknik yang telah terbukti dan diakui secara internasional untuk mengeluarkan peralatan dari dasar laut dan memindahkannya ke Fasilitas Pembuangan Limbah Tertutup (CDF). Fasilitas-fasilitas ini biasanya terdiri dari area terbatas dan terkendali pada area terestrial, diisolasi dengan peralatan bersih, atau lubang di dasar laut, ditutupi dengan peralatan pelindung bersih dan terbatas pada area sekitarnya.

Jika metode dan peralatan yang tepat digunakan dalam pekerjaan dan kegiatan terkait, masalah polusi dapat sepenuhnya dihilangkan. Selain itu, dekontaminasi bagian penting dari area dasar laut akan berdampak positif pada lingkungan laut.

Kekeruhan: Setidaknya tanah 1,000,000 m3 harus dihilangkan dari dasar Bosphorus untuk mempersiapkan saluran yang terbuka sesuai dengan terowongan tabung yang direndam. Pekerjaan dan kegiatan ini tidak diragukan lagi akan menyebabkan pembentukan sedimen alami dalam air dan akibatnya meningkatkan kekeruhan. Ini akan memiliki efek negatif pada migrasi ikan di Bosphorus.

Di musim semi, ikan bergerak ke utara, bergerak lebih dalam ke Bosphorus, tempat arus mengalir menuju Laut Hitam, dan bermigrasi ke selatan di lapisan atas tempat arus mengalir ke Laut Marmara.

Namun, karena arus balik ini terjadi relatif terus menerus dan simultan, strip awan dalam air yang dihasilkan dari peningkatan tingkat kekeruhan diperkirakan relatif sempit (mungkin sekitar 100 ke 150 meter). Ini telah menjadi kasus di proyek-proyek serupa lainnya, seperti Terowongan Tabung Imersed Oeresund antara Denmark dan Swedia.

Jika strip kekeruhan yang dihasilkan kurang dari 200 meter, itu tidak mungkin memiliki efek signifikan pada migrasi ikan. Karena ikan yang bermigrasi akan memiliki kesempatan untuk menemukan dan mengikuti jalur di mana kekeruhannya tidak meningkat di Bosphorus.

Ada kemungkinan bahwa efek negatif ini pada ikan dapat dihilangkan hampir sepenuhnya. Mitigasi yang dapat diterapkan untuk tujuan ini akan terbatas pada membatasi opsi-opsi Kontraktor mengenai waktu pekerjaan pengerukan. Dengan demikian, kontraktor tidak akan diizinkan untuk melakukan penggalian bawah laut dan pengerukan di bagian dalam Bosporus selama periode migrasi musim semi; Kontraktor hanya akan dapat melakukan pekerjaan penyaringan dengan ketentuan bahwa 50% dari lebar Bosphorus tidak terlampaui selama periode migrasi Musim Gugur.

Ada periode sekitar tiga tahun di mana sebagian besar pekerjaan laut dan kegiatan yang terkait dengan pembangunan terowongan tabung terbenam akan dilakukan di Bosphorus. Sebagian besar kegiatan ini akan dilakukan bersamaan dengan lalu lintas laut normal di Bosphorus; Namun, akan ada periode di mana pembatasan lalu lintas maritim akan berlaku, dan dalam beberapa kasus bahkan periode yang lebih pendek di mana lalu lintas akan dihentikan sama sekali. Langkah mitigasi yang akan dilaksanakan adalah untuk memastikan perencanaan yang cermat dan tepat waktu dari semua urusan dan kegiatan maritim dengan bertindak dalam kerja sama yang erat dengan Otoritas Pelabuhan dan otoritas kompeten lainnya. Selain itu, semua kemungkinan terkait dengan ketersediaan Kontrol Lalu Lintas Kapal dan Sistem Pemantauan (VTS) modern akan dieksplorasi dan diimplementasikan.

Polusi Akan selalu ada risiko kecelakaan yang dapat menyebabkan masalah polusi selama periode pekerjaan berat dan intensif di laut. Dalam keadaan normal, kecelakaan ini akan mencakup tumpahan minyak atau bensin dalam jumlah terbatas di jalur air Bosphorus atau Laut Marmara.

Risiko seperti itu tidak dapat sepenuhnya dihilangkan; namun, Kontraktor harus mematuhi standar yang telah terbukti secara internasional dan siap menghadapi masalah yang relevan untuk membatasi atau menetralisir dampak lingkungan dari situasi tersebut.

Berapa banyak stasiun yang akan berada di proyek Marmaray?

Tiga stasiun baru di bagian Bosphorus Crossing proyek akan dibangun sebagai stasiun bawah tanah yang dalam. Stasiun-stasiun ini akan dirancang secara rinci oleh Kontraktor, bertindak dalam kerja sama erat dengan Otoritas Kompeten yang relevan, termasuk DLH dan Kota. Cekung utama dari ketiga stasiun ini akan berada di bawah tanah dan hanya pintu masuknya yang akan terlihat dari permukaan. Yenikapı akan menjadi stasiun transfer terbesar di Proyek.

43.4 km di sisi Asia dan 19.6 km di sisi Eropa, mencakup peningkatan jalur pinggiran kota yang ada dan mengubahnya menjadi subway permukaan. Secara total, stasiun 2 akan diperbarui dan diubah menjadi stasiun modern. Jarak rata-rata antar stasiun direncanakan sebagai 36 - 1 km. Jumlah garis yang ada akan ditingkatkan menjadi tiga dan sistem akan terdiri dari garis 1,5, T1, T2 dan T3. Jalur T3 dan T1 akan beroperasi di Kereta Commuter (CR), sedangkan jalur T2 akan digunakan oleh angkutan barang dan kereta penumpang Intercity.

Kadıköy- Proyek Sistem Kereta Api Elang dan Proyek Marmaray juga akan diintegrasikan ke dalam Stasiun İbrahimağa, sehingga transfer penumpang dapat terjadi antara kedua sistem.

Jari-jari kurva minimum pada saluran adalah 300 meter dan kemiringan garis vertikal maksimum diramalkan sebagai 1.8%, yang cocok untuk pengoperasian kereta penumpang dan barang. Sementara kecepatan proyek direncanakan sebagai 100 km / jam, kecepatan rata-rata yang akan dicapai di perusahaan diperkirakan sebagai 45 km / jam. Panjang platform stasiun dirancang sebagai 10 meter sedemikian rupa sehingga seri kereta bawah tanah yang terdiri dari kendaraan 225 cocok untuk memuat dan menurunkan penumpang.