Ketua UTİKAD Emre Eldener menulis apa yang diharapkan Majalah UTA pada sektor transportasi kereta api di bulan Maret
Artikel Emre Eldener, Presiden Asosiasi Penyedia Layanan Transportasi dan Logistik Internasional, adalah sebagai berikut; Seperti yang Anda ketahui, jalur kereta api Baku-Tbilisi-Kars, yang telah ditunggu-tunggu oleh industri logistik Turki selama bertahun-tahun, selesai pada bulan-bulan terakhir tahun lalu. Sebagai UTIKAD, kami menekankan pentingnya lini ini di hampir setiap platform yang kami ikuti, dan menggarisbawahi bahwa ini akan mempercepat sektor logistik setelah selesai.
Faktanya, dalam beberapa bulan setelah dibukanya jalur ini, yang memperkuat negara kita dalam lingkup proyek One Belt One Road di bawah kepemimpinan China, terjadi perkembangan penting terkait sektor tersebut. Yang paling penting dari semua ini tidak diragukan lagi adalah penerimaan TCDD A.Ş. sebagai anggota tetap Persatuan Internasional Rute Transportasi Internasional Trans-Kaspia pada bulan Februari.
Rute Transportasi Internasional Trans-Kaspia, yang bekerja dalam lingkup kegiatan yang bertujuan untuk membangun jalur transportasi yang dimulai dari Tiongkok dan meluas ke Eropa, juga disebut 'koridor tengah', di mana perusahaan angkutan kereta api negara terkait menjadi anggotanya. Mulai dari Cina dan Asia Tenggara, Kazakhstan, Laut Kaspia, Azerbaijan, jalur-jalur ini memanjang ke Georgia dan melalui Turki ke negara-negara Eropa, dalam waktu dekat, lebih disukai daripada jalur lain karena merupakan jalur tercepat dan paling menguntungkan secara iklim.
Pada saat yang sama rute BTK (Baku-Tbilisi-Kars) dari Afrika Utara untuk mengatur koneksi maritim, jalur koneksi kereta api Laut Hitam dan Laut Baltik Viking menjadi penting bagi Turki. Kecepatan dan berkat lini ini memberikan keunggulan kompetitif dari segi biaya akan semakin memperkuat klaim Turki sebagai pusat transfer.
Penyelesaian BTK sangat penting tidak hanya untuk sektor logistik Turki tetapi juga untuk kegiatan perdagangan luar negeri di sekitar 60 negara. Meskipun jalur ini telah dianggap sebagai jalur yang akan menyediakan transportasi tanpa gangguan dari Tiongkok ke Eropa dalam lingkup Proyek Jalan Satu Sabuk Satu Tiongkok, jalur ini juga memainkan peran penting dalam hal Rute Transportasi Internasional Trans Kaspia. Namun, masalah teknis penting terkait penggunaan jalur BTK yang efisien tidak boleh diabaikan. Jalur tersebut, yang akan memungkinkan negara-negara yang menggunakan jalur ini, terutama Kazakhstan, untuk mengangkut terutama kargo bertonase tinggi, tidak dapat dilanjutkan 'tanpa gangguan' karena kurangnya integrasi teknis antar negara.
Masalah pertama di sini berasal dari perbedaan jarak rel di perkeretaapian negara. Jarak rel lebar (1520 mm) digunakan di Georgia dan Azerbaijan, dan bagian proyek Baku-Tbilisi-Ahılkelek juga termasuk dalam kisaran ini. Namun, jarak rel standar (1435 mm) digunakan di negara kita. Bagian dari Kars ke Ahılkelek juga dibangun dalam kisaran ini. Situasi ini berarti bahwa penggantian bogie (mengubah jarak rel gerbong) akan dilakukan di Ahılkelek. Gerbong yang digunakan di Turki tidak sesuai dengan perubahan ini, sehingga tidak melampaui gerbong Ahilkelek Turki. Ada dua solusi untuk saat ini; Solusi pertama adalah mentransfer kargo dari wagon ke wagon di kota Ahılkelek di Georgia. Solusi kedua Ahılkelek memvariasikan as roda gerobak Azerbaijan dan Georgia Melanjutkan Turki. Namun, gerbong Azeri dan Georgia, yang memiliki rentang rel yang lebih lebar, diperkirakan tidak akan diizinkan melewati Kars karena alasan teknis. Oleh karena itu, Kars tidak akan dapat menjadi pusat di mana beban tersebut ditransfer dan disimpan, yang berarti bahwa operasi ini umumnya akan dilakukan di Ahılkelek. Menangani kargo di Kars untuk kedua kalinya setelah melihat transfer di Ahılkelek akan memperlambat arus logistik dan meningkatkan biaya.
Masalah lainnya adalah bahwa perkeretaapian di negara-negara tersebut dibangun sesuai dengan tekanan poros yang berbeda. Fakta bahwa BTK tahan terhadap tekanan gandar 800 ton tidak memungkinkan kereta blok tonase yang lebih berat yang berangkat dari Kazakhstan untuk melanjutkan jalur ini. Agar beban ini terus berlanjut di BTK, mereka harus dibagi menjadi kereta blok yang lebih kecil. Namun, perkeretaapian Rusia dapat mencapai tekanan gardan yang jauh lebih berat, secara alami pada saat ini BTK melemah dalam hal persaingan.
Selain kebutuhan untuk menemukan solusi untuk masalah teknis ini, jika kita melihat negara kita, ada kelemahan lain yang menonjol bahwa kereta api hanya memiliki 1 persen moda transportasi yang disukai dalam perdagangan luar negeri. Karena jaringan kereta api yang andal dan tidak terputus yang dapat digunakan industri logistik secara efektif untuk angkutan barang belum tersedia. Sayangnya, kargo yang dimuat di kereta tidak mungkin bisa lolos ke Thrace tanpa gangguan. Kargo harus diturunkan dari kereta di Izmit Bay, dipindahkan ke Tekirdağ dengan feri laut dan dimuat kembali ke kereta. Istanbul dan Selat tidak dapat dilintasi dengan kereta api, sehingga pilihan jalur kereta api secara alami berkurang.
Jauh dari Istanbul, Turki secara umum situasinya sangat berbeda bila kita amati. Pusat dan pangkalan logistik tidak direncanakan untuk memfasilitasi integrasi beban antar moda. Kurangnya koneksi kereta api di sebagian besar pelabuhan kita menyebabkan lalu lintas angkutan barang yang melewati negara kita bergeser ke rute alternatif.
Namun, saya ingin menyatakan bahwa kita memandang 2018 dengan harapan dalam pengertian ini. Alasan utamanya adalah, menurut Program Investasi 2018; 88.1 miliar TL dari anggaran investasi publik 21.4 miliar TL dialokasikan untuk sektor transportasi. Mengembangkan infrastruktur untuk angkutan barang, dengan dukungan investasi publik dan sektor swasta, akan memastikan bagian yang lebih besar dari 'One Belt, One Road' dan proyek koridor transportasi lainnya.
Jadilah yang pertama mengomentari